Nicola Materazzi raconte la naissance de la Ferrari F40

[Ryoma]

Ingénieur Materazzi, une référence pour moi
depuis que je suis né, parce que je suis né en 1987 avec votre F40
Ne me dites pas que vous êtes né en Juillet ?
"Octobre"
Ah, vous êtes né un peu après …
Mais oui, cette année est la 30ème année du lancement de la F40.
Je suis allé aux 25 ans.
Officiellement, Ferrari ne m’invite pas. Réellement, ils ne veulent pas que je vienne ...
Peu importe, Ferrari m’appela un soir et me dit
"Ingénieur, écoutez…"
Premièrement, il y eut un autre épisode avant :
Un soir je vais chez Ferrari (Je travaillais au département compétition),
Il me donna un dossier, sur une feuille de papier il était écrit :
"Ils veulent fabriquer un moteur de route avec un turbo,
un 3l avec 330 cv."
Je dis à Ferrari: "Mais ingénieur, ce moteur a besoin de produire au moins 400cv!"
rapidement il me répondit : "Ok, alors faites le vous même".
Je dis: "Non, je suis occupé, je ne peux pas..." et Ferrari: "Non non, travaillez dessus, je vous donnerai..."
En fait un troisième département venait de naitre :
Le département des voitures de compétition, le département des voitures de route et moi, seul dans une pièce.
J’ai conçu le moteur de la 288 GTO, et puis quelques concepteurs vinrent et prirent les détails pour le fabriquer.
A ce moment, les ventes de l’usine déclinaient, j’avais tous les graphiques, je vous les montrerai plus tard ...
Ferrari m’appela et me dit: "Ecoutez, maintenant que vous avez fait le moteur, faites aussi la voiture ...
J’ai besoin que quelqu’un prenne les choses en main parce que nous sommes sur une pente glissante
car les performances de nos voitures (il utilisa ses termes)
s’embourgeoisent excessivement."
En fait, que s’est-il passé ? Son ami Pietro Barilla vint le voir en lui disant que son fils avec une BMW M3
pouvait se maintenir à hauteur d’un coupé 308. Ferrari m’a appelé en disant:
"Ecoute ce que mon ami m’a dit ... combien coûte cette BMW?"
Je dis : "La moitié de notre voiture" "Est-ce possible? » et je répondis: "Oui, c’est possible,
car malheureusement nos voitures ..." Dans le livre, j’ai expliqué toute l’histoire.
Ainsi je suis passé au département technique des voitures de route ...
J’ai commencé avec la GTO, laquelle fut une voiture assez réussie, mais ...
... je voyais Ferrari chaque soir, il me demande aussi de faire le moteur de course Lancia, le LC2,
car il disait : "Pendant que vous travaillez sur ce moteur, ajouter celui-là aussi"
Je disais à l’époque : "Ok, un de plus, un de moins"
Alors un jour, parlant avec Enzo Ferrari, je dis: "Comment faire pour aller de l’avant?
Les voitures de route contemporaines conduites par nos clients, avec toutes les contraintes actuelles,
nous n’atteindrons jamais le développement et le potentiel requis pour les rendre plus attractives." et Ferrari : "A quoi pensez-vous ?"
"Je voudrais courir"
"Courir?"
"Oui… maintenant les clients veulent aussi bien faire du circuit que des rallyes avec des GT,
Prenons la GTO et modifions là."
Il dit: "Je ne peux rien dire parce que cela concerne les voitures de route."
je répondis "nous pouvons inviter mon ami, le directeur général
(avec lequel j’avais travaillé chez Lancia), Eugenio Alzati"
Eugenio me dit: « Si tu veux étudier une nouvelle voiture, fais-le le samedi matin,
les autres jours les gars doivent travailler sur les 328, 308 Quattrovalvole, je ne peux pas les distraire..."
Alors je dis aux gars du département technique: "nous devons le faire le samedi matin"
Tous étaient prêts à travailler à 8h et nous avons conçu la voiture, la GTO Evoluzione dans la soufflerie.
puis Pininfarina devait fabriquer la carrosserie.
Un jour Alzati me dit : "Allez à Turin parce qu’ils testent la GTO Evoluzione en soufflerie".
J’y suis allé, Ils avaient fabriqué une merveilleuse voiture
mais aérodynamiquement parlant, c’était un désastre. Le CX était réellement élevé.
Un lundi nous avions une réunion et Alzati me demanda : "Y es-tu allé ?"
et je dis : "Oui, mais si nous fabriquons la voiture, nous courons au Mans, nous faisons 23 heures,
(en ce temps la quantité d’essence était limitée) et nous tombons en panne d’essence"
il dit : "Ah, tu es toujours à critiquer, à juger, fais-le toi même!"
Il y avait un gars qui écrivait le compte-rendu et je lui dis:
"Laisse dire, je suis maintenant autorisé à dessiner la voiture."
"Non, j’ai dit cela par accident ..." "Non, non, "Nescit vox missa reverti" (Une parole dite ne peut être reprise)
Ainsi, j’ai aussi réalisé la carrosserie, puis nous ne l’avons pas testée chez Pininfarina,
nous l’avons testée chez Fiat, et le CX était de 0.29, l’un des meilleurs à cette époque.
Puis ils reprirent ceci pour fabriquer la F40, avec quelques ajustements cela devint la F40.
La F40 est née d’une façon étrange, parce que la GTO Evoluzione
avait un coefficient de conversion turbo atmo de 1.4 (Le coefficient utilisé à l’époque
pour convertir la cylindrée d’un moteur turbo en son équivalence atmosphérique) donnant 4 litres.
A la mort de Attilio Bettega et Toivonen ils modifièrent le coefficient
(ils le portèrent à 1.7), la GTO n’était plus à la norme comme la Porsche 959,
la même chose leur arriva aussi.
Malgré cela, la voiture existant, les clients enthousiastes la commandèrent.
Sauf que j’avais fait deux moteurs pour la voiture, le CK et le CR,
l’un pour la piste, l’autre pour le rallye.
J’ai monté la puissance de celui de piste à 650cv et toutes les personnes qui essayèrent la voiture
furent enthousiastes, Ces informations arrivèrent à Ferrari
qui m’envoya l’un de ses plus anciens pilotes d’essais en lui disant
"Laissez-les vous donner une voiture à essayer",
Avant de retourner chez Ferrari, il est venu me voir et me dit:
"Ingénieur, est-ce que vous voulez réellement tuer cette voiture, êtes-vous fou ? C’est une bête, l’une des meilleurs voitures"
Je lui répondis, "Ne dites pas ces choses au vieux, sinon ..."
Après 15 minutes, il me dit "Venez ici, ici ... vous voulez la tuer ?
Faites une version routière de cette voiture"
et je dis: "Mais ..." "Non non, je vous donne une semaine, travaillez dessus"
Puis le 10 juin je suis allé chez Ferrari en me disant "Ok, Allons-y et voyons ce qui arrivera".
mais Ferrari dit: "Ne perdez pas trop de temps à faire cette voiture parce que je suis vieux
et j’aimerai bien voir cette voiture"
et je répondis: "Ingénieur, vous devez me donner le temps dont j’ai besoin pour..."
(Il manque quelque chose, je vous le dirai après)
"vous devez me donner le temps dont j’ai besoin pour la concevoir correctement, c’est un modèle exigeant."
Ferrari dit "Ok, cela semble compatible avec toutes nos contraintes."
Au lieu d’avril ou juin, Ghidella vint et me dit
"Où voulez-vous dévoiler cette voiture?" "A Francfort" (en septembre).
Il dit: "Non, non, vous plaisantez? Non, non, nous allons présenter le projet 164 (F40) ici,
Si vous allez avec une voiture comme celle-ci au salon de Francfort, personne n’y prêtera attention"
Je répondis: "Vous devez le dire à quelqu’un d’autre … allons chez Ferrari"
Ghidella lui expliqua ses contraintes et je dis: "nous là dévoilerons en Octobre"
Ferrari: "Non, non, voyez si vous pouvez déjà travailler dessus"
je dis: "Mais nous sommes en mai, comment suis-je supposé faire cela ?"
Ferrari: "Nous devons la présenter avant les vacances, n’y passez pas trop de temps"
Ainsi en travaillant le samedi, le dimanche, le premier mai, nous sommes arrivés à la lancer
le 21 Juillet.
J’ai fait la voiture tout seul parce que quand j’ai dit à Ferrari que j’étais prêt à travailler sur le projet, il dit
"Choisissez vos collaborateurs habituels" je dis "Bien sûr, je connais ces gars,
je sais exactement qui fait quoi", puis il ajouta "Que voulez-vous de plus?"
"Je ne veux personne dans les jambes."
Alors Ferrari écrit sur l’agenda "Materazzi ne doit pas être dérangé,
Si quelqu’un vous ennuie, venez ici et dites-lui d’ouvrir l’Agenda
au 10 juin"
Il avertit tout le monde que je concevrai seul la voiture:
la carrosserie à Padoue, le châssis à Modène, les autres choses en Reggio Emilia...
Je faisais la navette, le moteur a été fait à Maranello,
Ainsi, j’avais à suivre plusieurs choses...
Peu importe, nous sommes arrivés à la dévoiler le 21 juillet.
Le lendemain, (j’avais annoncé que 400 voiture seraient produites),
plus de 900 fax arrivèrent à l’usine.
Le directeur commercial descendit me voir avec une grosse pile de fax et dit
"Vous avez commis un gros gâchis avec cette voiture. Regardez combien de personnes..."
et j’ai répondu "Je ne savais pas". Ferrari lui dit "Si parmi ces personnes il y en a
qui ont acheté la 288 GTO, nous allons devoir leur donner celle-ci aussi,
c’est l’évolution de la GTO, c’est normal,
puis nous choisirons les clients les plus assidus parmi les autres
et nous leur affecterons les 130 restantes".
Le jour où nous avons présenté la F40, il exaltait,
parce que tout le monde était enthousiaste, les articles étaient excellents...
Bien avant, quand il découvrit la GTO, il alla au circuit,
il vit le moteur et le reste, puis il m’appela et me dit
"Ingénieur, je dois vous congratuler parce que je vois finalement
des composants mécaniques bien ordonnés;
cela prouve que vous avez les idées claires" et je lui ai fait comprendre qu’avant il y avait
des moteurs transversaux, ils n’étaient pas longitudinaux;
ici chaque chose est symétrique, jolie à regarder;
Avec un moteur transversal, vous voyez certaines choses, ici il vit autre chose,
Cette boite de vitesses aussi est ...
...j’ai réalisé le moteur turbo, depuis le début je disais "Je le veux longitudinal"
"Mais nous avons besoin d’une boite de vitesses" "Ok, j’appellerai ZF"
ZF me dit qu’ils avaient une boite pouvant encaisser 40mkg de couple.
"Mais j’ai 50 mkg" et ils me répondirent "Ingénieur, essayons d’équiper une voiture
avec votre moteur et notre boite de vitesses, puis nous allons au Nurburgring,
nous roulons 5-6000km puis nous analysons la boite de vitesses et voyons
si elle peut être montée sur cette voiture"
"Mais si elle est utilisée comme vous le dites cela ne conviendra pas" "vous devrez faire la votre",
je répondis "Gardez votre boite de vitesses, je vais faire la mienne"
et j’ai commencé à faire la boite de vitesses, laquelle était la boite de vitesses utilisée sur la GTO,
puis j’ai fabriqué la version compétition pour la GTO Evoluzione
et j’ai mis cela en option sur la F40 de course avec les arbres à cames et turbos (spécifiques).
Je vous le dis, la F40 est une chose sur laquelle j’ai beaucoup travaillé.
Un mécanicien entre Modène et Reggio Emilia
qui est maintenant en charge de la restauration des vieilles Bugatti,
en fait il travaille pour Volkswagen, lesquels lui envoient les Bugatti
qui ont besoin d’être restaurées pour les musées, etc.
Il me dit "Je n’ai jamais rencontré quelqu’un qui a fait une voiture de la plaque d’immatriculation avant à celle arrière,
tout seul, sans l’aide de quelqu’un ..."
Maintenant une Ferrari est conçue par 40 personnes,
en fait, je remarque les lacunes sur leurs produits, mais je ne peux rien leur dire parce que sinon
les gens pensent que je suis envieux.
A mon avis, la F40, si quelqu’un regarde la voiture dans sa globalité, l’intérieur,
la carrosserie, il voit un produit homogène, ce qui est la chose la plus importante pour moi.
Il n’y a rien qui ne corresponde pas à une fonction sur la voiture.
Maintenant quand ils fabriquent une voiture (J’ai écris cela dans mon livre)
vous avez besoin de distinguer l’esthétique et la fonction.
J’ai toujours privilégié la fonction parce que j’appartiens à ce groupe de techniciens
de l’automobile qui suivent les mots de Ferrari:
"Quelqu’un peut faire la plus vilaine voiture au monde, mais si elle gagne, elle deviendra immédiatement belle".
C’est le secret.
Si je pense aux portes de la F40 s’ouvrant avec une corde,
à cette chose en plexiglas qui glisse, la voiture n’avait pas de fenêtre, je pense fonctionnalité,
mais la première F40 pesait 1093 kilos.
Puis ils ont commencé à se plaindre à propos du fait que le kevlar tressé du capot moteur pouvait se voir,
le capot finit par peser 18 kg (13kg avant).
A la fin la voiture pesait 1150-1140kg,
aujourd’hui les voitures de même niveau de performances pèsent au moins 1600kg.
Le poids est une des choses réellement importantes pour les objectifs de performance.
Par dessus tout pour le grip, l’accélération ... les choses qui rendent une voiture désirable.
J’ai connu un gars qui posséda une F40, il l’a vendu et s’en voulut.
"C’est l’une des idées les plus stupides que j'ai eu dans ma vie. On m’a offert trois fois plus
et je l’ai donné car je pensais faire une bonne affaire.
Je ne savais pas que j’aurais eu cinq à six fois plus si j’avais gardé la voiture".
Maintenant les voitures sont faites par beaucoup de personnes, en fait je prends toujours cet exemple...
je ne sais pas si vous vous souvenez de la Renault Avantime,
une voiture mécaniquement parlant extraordinaire, Je l’ai conduite avec Michelin,
celui qui s’est perdu en mer avec son bateau et qu’ils n’ont jamais retrouvé;
J’étais sur le circuit, ils prirent la voiture et demandèrent:
"Est-ce que vous voulez l’essayer?" "Ok, essayons là".
Une merveilleuse voiture. Si quelqu’un la regardait, esthétiquement parlant elle était horrible,
En fait, la voiture mena Matra à la Banqueroute.
La F40 fut vue par un ingénieur en aérodynamique, il dit:
"C’est la quintessence des prises d’air NACA."
Si je regarde une Ferrari 488, ils ont fait un trou (sur les flancs) et laissent l’air y pénétrer.
Non les gars, ce n’est pas la bonne façon de faire.
La F40 reproduit les prises d’air de la GTO Evoluzione, rien n’a été changé.
Maintenant si vous allez sur le site internet américain de référence des prises d’air NACA, vous trouverez deux exemples:
l’avion de chasse F14 et la F40.
Les gens ne connaissent pas la fonction de ce genre de chose,
Ces écopes permettent de profiter de tout l’aérodynamisme d’une carrosserie.
Maintenant ils disent "Non, mais la voiture doit être façonnée comme-ci, comme-ça"...
Je connais ceux qui ont eu ou ont une F40, gardez la bien car
c’est une voiture qui sert ses objectifs.
Comme j’ai dit, le plus important des objectifs à mon avis est l’homogénéité,
vous devez reconnaitre que la voiture a été pensée par un seul esprit.
Une voiture avec certains détails et fonctionnalités, qui suit certains critères.
Les voitures (F40) auraient du être au nombre de 400, mais ce fut plus.
Qu’est ce qui est arrivé par la suite ? Enzo Ferrari m’a dit "Quand vous reviendrez de vacances,
(nous avons dévoilé la voiture jeudi, vendredi soir, j'étais là, puis je suis allé chez ma mère, etc)
vous prendrez la direction générale technique de Ferrari,
Je reviendrai aussi et je pourrai officiellement vous présenter à tout le monde..."
Je suis revenu des vacances et j’ai trouvé un autre à ma place...
Ce dernier venait du constructeur de tracteurs Italiens Carraro.
N’avez-vous jamais vu cette interview que j’ai donnée au magazine "Rombo"?
"Pourquoi êtes-vous parti?" Je leur répondis "Je dois faire comprendre aux gens étrangers
au monde automobile ce qui s'est passé:
Pensez à un hôpital, il y a un bon chirurgien, qui s’occupe de tout;
Un jour, on le remplace par un autre, lequel est étrangement un vétérinaire.
Je n’ai pas accepté cela, ce gars m’a dit "vous pouvez être mon conseiller" J’ai répondu "Un conseiller?".
j’ai immédiatement rédigé ma lettre de démission.
Ferrari a fait tout son possible pour me retenir mais j’avais pris ma décision et je suis parti.
Et ce gars est celui qui lança la 348. Forghieri disait à l’époque que c’était le plus mauvais projet
jamais réalisé par Ferrari, la voiture remplissait les parkings de l’usine car personne n’en voulait,
c’était une voiture dangereuse.
Naturellement pour maintenir à flot l’usine qu’est-ce qu’ils devaient fabriquer?
Testarossa et F40.
Et ils en ont profité un maximum, bien que la F40 valait son prix.

[Ryoma]

Né dans une famille de médecins, Nicola Materazzi s’intéresse très tôt à l’automobile. A 4 ans, il demandait à ses parents de lui lire les pages auto du journal. En 1961, il construit son premier kart à pédale et assiste à autant de courses que possible. En 1979, il est embauché par la division course de Ferrari comme Ingénieur chef du bureau de conception, pendant que Maura Forgieri est directeur technique. Spécialiste du Turbo, c’est lui qui développe cette technologie chez Ferrari.
Un soir, alors qu’il est dans son bureau du service compétition, Materazzi reçoit un coup de fil. C’est Enzo Ferrari qui lui demande conseil, à propos d’un moteur que les ingénieurs souhaitent mettre en chantier pour les modèles de route. Materazzi écoute “Ils veulent faire un moteur 3 litres, turbo, qui ferait aux alentours de 330 ch”. L’ingénieur coupe la parole à Enzo Ferrari et lui répond : “Un moteur comme ça doit faire 400 ch, sinon cela n’a aucune intérêt”. Enzo Ferrari, surpris, prend quelques secondes pour répondre : “Très bien ! Et bien faites le vous même!”
C’est ainsi que le Commendatore revoit l’organisation de Ferrari en créant un troisième département. En plus du département course et du département voitures de route, il y aura désormais Nicola Materazzi, tout seul dans une pièce. Il crée alors le moteur commandé par le patron. Un jour, Enzo finit par lui demander : “Vous avez fait le moteur, vous allez me faire la voiture qui va avec”. Le projet 164 est né, il donnera naissance à la magnifique F40.
A l’époque Ferrari connaît une période compliquée. Ils ne gagnent plus en F1, et côté voitures de route, les ventes ont tendance à s'essouffler. Enzo Ferrari est conscient d’avoir besoin d’un peu d’idées neuves. Il veut quelqu’un qui tient la baraque pour opérer les bons choix techniques. Il confie alors à Materazzi “Les prestations de nos voitures s’embourgeoisent dangereusement”. Le coup de grâce viendra d’un de ses amis Pietro Barilla. Lors d’une visite, l’entrepreneur Italien spécialisé dans les pâtes explique à Enzo Ferrari que son fils arrive à égaler les performances d’une Ferrari 308 avec une BMW. La veille, le gamin a réussi à se maintenir au niveau d’une Ferrari 308 avec sa BMW M3. Ferrari interpelle alors ses ingénieurs qui lui confirment que c’est effectivement possible, et que cette voiture coûte la moitié du prix d’une Ferrari. Cet incident va conforter Ferrari dans l’idée qu’il faut changer beaucoup de choses dans cette maison.
Pendant ce temps, Materazzi et Ferrari continuent leur réflexion autour du projet 164. Le Groupe B, pour qui était destiné cet engin, est mort. L’objectif qui était de vendre au client Ferrari une voiture pour courir en rallyes et sur piste, s’effondre. Petit à petit pourtant, l’idée selon laquelle les clients Ferrari seraient demandeurs d’une version circuit dérivée de la GTO fait son chemin.
Enzo prévient Nicola : “Si vous voulez faire cette voiture, faites la le samedi. Les gars sont occupés par les 308 Quattrovalvole et les 328, il ne faut pas les distraire”.
Chez Pininfarina on bosse sur une version revue de la GTO Evoluzione. Dès les premiers tests en soufflerie réalisés dans les installations du carrossier Italien, Materazzi tombe de haut. La voiture n’est absolument pas aérodynamique. Il revient alors à l’usine et explique le problème à la direction. On lui répond alors : “Tu vois toujours les problèmes partout, tu n’as qu’a la faire toi même cette carrosserie!” Materazzi prend bien soin de faire répéter la phrase à ce responsable de la direction de Ferrari devant témoin et retourne travailler. Quelques semaines plus tard, son prototype, testé dans la soufflerie Fiat affiche un excellent CX de 0,29. Mission réussie, on est jamais mieux servi que par soi-même.
Materazzi avait réalisé deux moteurs, les CK et CR, destinés au circuit et au rallye. Avec l’arrêt des Groupe B, il monte un moteur de circuit dans un proto de GTO Evoluzione, pour voir. En effet, peu de chance que cela serve à quelque chose, faute d’engagement prévu en compétition par Ferrari. La bête développe 650 ch. Enzo Ferrari envoie un pilote d’essai Ferrari essayer cette voiture. Son verdict est immédiat, “Vous ne pouvez pas tuer cette voiture. Je n’ai jamais conduit quelque chose d’aussi efficace”. Enzo se laisse convaincre, il faut produire cette voiture et en faire une version de route.
Enfin convaincu par ce projet, Enzo veut en faire son ultime chef d’oeuvre. La voiture qui marquera l’ensemble de sa carrière. Conscient que ce sera certainement son dernier coup, il insiste sur les consignes données à Materazzi. “Ne perdez pas de temps. Faites vite. Je commence à me faire vieux et je veux vraiment voir cette auto sortir”. L’équipe de Materazzi met les bouchées double pour peaufiner la conception et mettre en place l’industrialisation de la F40.
Toutes les semaines Enzo vient aux nouvelles. Arrive le mois de mai et le moment de choisir le lieu et la date de lancement officiel avec la présentation officielle de l’auto. Tout le monde chez Ferrari opte pour une présentation au Salon de Francfort en octobre. Une hypothèse balayée du revers de la main par Enzo. La voiture devra absolument être présentée avant les vacances. Dans l’urgence on trouve une date : le 21 juillet. Ce jour là, la voiture est présentée à la presse sur le circuit de Fiorano. C’est un triomphe, la planète automobile est bluffée. Enzo peut désormais partir tranquille. Après avoir annoncé que la F40 serait produite à seulement 400 exemplaires, la direction commerciale reçoit 900 fax de réservations !
L’histoire entre l’ingénieur Materazzi et Enzo Ferrari aurait pu se terminer sur cette victoire, mais la fin sera moins glorieuse. Le lendemain de la présentation, Materazzi part rendre visite à sa mère avant de s’accorder des vacances méritées. Avant son départ en congés, Enzo le convoque et l’informe qu’il prendra la direction technique de la marque, dès son retour à la rentrée. Enzo organisera une rencontre avec tous les employés pour leur annoncer la nouvelle. Quand Materazzi revient après 15 jours de vacances, il découvre quelqu’un à son poste. Non seulement il y a un nouveau directeur technique à sa place, mais celui est est un vulgaire ingénieur venu tout droit de chez Carraco, un fabricant italien de tracteurs. Pour Materazzi s’en est trop. Il explique “C’était comme si on remplaçait le meilleur chirurgien de l'hôpital depuis des années, par un jeune inconnu, venu de nulle part. Sachant que cet inconnu serait un vétérinaire!”. Materazzi démissionne sur le champ, malgré les demandes répétées de Ferrari pour le faire changer d’avis. Ils ne se parleront plus jamais. L’année suivante, Enzo Ferrari meurt. Le remplaçant de Materazzi sort la 348. La pire Ferrari jamais construite d’après Materazzi. Un avis partagé par la clientèle, qui ne se bouscule pas pour l’acheter et par le public. Mais l’honneur est sauf, la F40 est devenu un mythe.

[Cobra]

sympa (sic!) le coup tordu pour son remplacement ; d'ailleurs je comprend pas le pourquoi et ça se trouve on ne le saura jamais .

[Ryoma]

Enzo Ferrari n'avait pas le pouvoir depuis 1969 pour la partie voiture routière. Donc ses décisions pouvaient être chamboulé par la FIAT. Puis il était gravement malade à ce moment là.

[Ryoma]

J'avais pas vu mais ce grand homme est décédé le 23 août dernier. Avec Mauro Forghieri récemment, ça fait encore une grosse partie de la légende Ferrari qui disparaît....

[Cobra]

Quelque part c'est la fin d’une ère .

[Giovanni]

La F40 est et restera magnifique.

[FABIO]

C'est une ICONE

[Ryoma]

On parle quand même du gars qui a planché sur la Stratos, LC2, 288 GTO, Evoluzione, F40, EB110 et Edonis....

[Giovanni]

Une légende donc