Il paraît que certains ont déjà franchi le cap, mais en réalité les
particuliers achètent-ils plus de voitures essence aujourd’hui ?
OUI, CLAIREMENT. Nous nous sommes
procuré les chiffres des ventes aux particuliers
uniquement (ce qui exclut les sociétés
et loueurs, grands acheteurs de mazouts)
de janvier à juillet 2015. Et nous avons obtenu,
pour les 50 modèles les plus prisés, le détail
de la part des ventes en essence et en diesel.
Bilan : les acquéreurs plébiscitent le sans-plomb
dans des proportions que l’on ne soupçonnait
pas. Du côté des citadines, qui se vendaient
encore à plus de 70% en diesel en 2008,
on s’attendait désormais à un 50/50 entre
les deux carburations. Or, pour certaines,
l’essence représente 80 à 90% des ventes! Pour
les deux stars de la catégorie, la Peugeot 208
et la Renault Clio, les particuliers choisissent
le sans-plomb à respectivement 71 et 66%.
Mais le plus étonnant, c’est que la part
de l’essence augmente aussi nettement
dans les catégories supérieures (berlines
et monospaces compacts, crossovers), pour
lesquelles on se tournait jusqu’ici d’office vers
le diesel. Et pour la majorité des SUV citadins,
elle a carrément pris le dessus sur le gazole.
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Les essence coûtent-elles forcément moins cher que les diesels ?
OUI. Le tarif catalogue d’une motorisation essence est
toujours inférieur à celui d’un diesel de puissance
équivalente. En moyenne, vous devrez débourser
de 1500 à 4000 € de plus pour carburer au gazole.
Dans de rares cas, la “rallonge” peut atteindre 6000 €
ou, au contraire, se limiter à quelques centaines d’euros
(à peine 210 € sur un Audi Q3 entre le 2.0 TDI 150 Ultra
et le 1.4 TFSI 150 Ultra en finition Ambiente!).
Un écart capital, puisque c’est le premier paramètre
à noter pour savoir à quel kilométrage vous rentabiliserez
un diesel par rapport à une essence (voir encadré
“Réalisez votre calcul de rentabilité”). Mais pour que
celui-ci soit pertinent, vous devez vous baser sur le “vrai
prix” de l’auto, qui tient compte de la remise possible et
du bonus/malus, à relever dans nos pages “Guide d’achat”.
Et si la différence de tarif en neuf se retrouve en théorie
dans les mêmes proportions sur le marché de l’occasion,
sachez toutefois que nombre de possesseurs de diesels
très courants doivent aujourd’hui baisser leur prix pour
vendre, et ont du mal à récupérer le surcoût de départ…
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Les versions sans-plomb se négocient-elles mieux ?
EN NEUF, SUR COMMANDE, NON. Dans ce
cas, pour une essence comme pour un diesel,
pas facile d’obtenir mieux que la remise
standard, qui est le plus souvent définie soit par
niveau de finition (exemple: pour la Citroën
DS3, - 5% sur les Be Chic, - 8% sur les So Chic),
soit par modèle, toutes versions confondues.
Seules de rares essence invendables (vieux
blocs sur de gros 4x4…) peuvent être bradées.
Les voitures en stock sont plus aisément
marchandables. Mais, hormis pour les citadines,
les “réserves” des concessions sont encore
essentiellement constituées de diesels.
C’est donc sur ces mazouts difficiles à écouler
que les plus gros rabais peuvent être décrochés.
En occasion aussi, concurrence oblige,
les diesels les plus diffusés sont aujourd’hui
plus négociables que les essence.
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Les délais de livraison sont-ils plus longs pour les essence ?
PAS NÉCESSAIREMENT. On a tendance
à imaginer que les essence, moins vendues
chez nous que les diesels, sont mises
en production à intervalles moins réguliers.
Mais les usines des constructeurs fournissent
des tas de marchés européens où le sansplomb
est majoritaire. Il n’y a donc pas de règle
absolue en la matière, et, selon les marques
et modèles, les délais de livraison sont plus
favorables à un carburant ou à l’autre.
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Les essence consomment-elles toujours plus que les diesels ?
OUI, MAIS MOINS QU’AVANT. Les mazouts
sont moins gourmands, et ils le resteront.
Aujourd’hui, ils boivent encore en moyenne de 1
à 2 litres de moins aux 100 km que leurs
homologues roulant au sans-plomb. Mais l’écart
se resserre grâce aux énormes progrès permis
par le downsizing sur les motorisations essence
ces dernières années: les nouveaux petits blocs
de faible cylindrée, souvent dotés d’un turbo
pour compenser la perte de puissance, font des
prouesses en termes de sobriété, tout en étant
très plaisants. Parmi les plus réussis, les TSI du
groupe VW, les PureTech 110 et 130 de PSA et
les Ecoboost de Ford conjuguent appétit frugal
et agrément. Ce qui explique en partie les
bonnes ventes de l’essence sur les modèles
concernés (VW Polo et Golf, Audi A1, Citroën C4
Cactus, Peugeot 208, Ford Fiesta et B-Max…).
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Le prix du gazole à la pompe va-t-il rester plus bas que celui du sans-plomb ?
PAS POUR TRÈS LONGTEMPS…Actuellement,
le tarif du litre de gazole est inférieur de 0,20 à
0,25 € à celui du SP95. Un écart important.
Mais déjà, début 2016, les taxes sur le “fioul”
augmenteront de 2,4 centimes par litre, alors
qu’elles ne bougeront pas pour le “super”.
Et même si l’éventualité d’un alignement de
la fiscalité du diesel sur celle de l’essence a été
repoussée à 2020 par Ségolène Royal, il ne
s’agit que d’un répit. Si vous achetez un diesel
aujourd’hui et si vous gardez vos véhicules plus
de 5 ans, vous avez donc toutes les “chances”
de le ravitailler un jour avec un gazole
au même prix que le sans-plomb, ou quasi…
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Coûtent-elles vraiment moins cher à entretenir que les diesels ?
OUI, 10 À 20% DE MOINS. Sauf exception, il faut tabler
sur un budget d’entretien supérieur pour les diesels.
Primo, leur poids plus élevé, dû à un moteur plus lourd,
implique qu’ils “mangent” un peu plus de pneus et de
plaquettes/disques de frein que les essence. Secundo,
certaines pièces de rechange sont plus coûteuses sur les
mazouts (jusqu’à + 30% sur une batterie, par exemple).
Tertio, leurs révisions sont souvent facturées plus cher
que celles des sans-plomb (de 20 à 100 € en sus). Et,
même si c’est devenu rare, les intervalles de maintenance
sont parfois moins rapprochés en essence. Enfin, pour les
diesels, on peut avoir à passer à l’atelier régulièrement
pour nettoyer des organes et filtres sujets à encrassement
(Fap, vanne EGR, turbo…), voire les remplacer.
Vous voulez estimer le coût d’entretien d’un modèle avant
de choisir votre motorisation? Tentez de demander le tarif
des opérations de base dans le réseau (pas gagné!) ou en
centre-auto. Et jetez un oeil sur le Web: certaines marques
publient leurs plans de maintenance sur leur site.
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Les essence sont-elles réellement plus fiables que les mazouts ?
DANS L’ENSEMBLE, OUI. Les essence sont épargnées
par les défaillances récurrentes qui affectent bon nombre
de diesels modernes. Les systèmes d’injection haute
pression et de dépollution ont rendu ces derniers plus
vulnérables que les bons vieux mazouts increvables des
années 1980, et sont vecteurs de pannes ruineuses.
Quatre injecteurs qui lâchent? La réparation coûte de
1000 à 4000 €. Un filtre à particules colmaté ou une
vanne EGR encrassée? De 500 à 2000 €. Un turbo qui
rend l’âme? Environ 1500 €. Un volant moteur bimasse
HS? De 1000 à 2000 € avec l’embrayage. Certes, ces
problèmes ne touchent qu’une minorité de véhicules.
Mais ce n’est pas rassurant… Alors qu’à ce jour les
moteurs essence récents résistent mieux dans le temps.
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Sont-elles plus chères à assurer ?
NON, AU CONTRAIRE! Le tarif d’une prime d’assurance
auto dépend – entre autres – de la valeur du véhicule et
de ses pièces détachées, ainsi que du risque de vol. Des
critères qui n’avantagent pas les diesels puisqu’ils sont
plus coûteux à acquérir et à réparer, et plus répandus
donc plus volés. Du coup, en général, un assureur fait
payer de 5 à 20% de moins pour un modèle carburant
à l’essence (hors versions sportives) plutôt qu’au gazole.
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Seront-elles aussi touchées par les restrictions de circulation liées à la “vignette écolo” ?
MOINS QUE LES DIESELS. Dans les communes qui
limiteront l’accès à leur centre-ville en cas de pollution,
seuls les véhicules d’avant 1997 (norme Euro 1) seront
à égalité qu’ils roulent au gazole ou au sans-plomb:
ils écoperont de la plus mauvaise pastille (n° 6) et seront
les premiers à être “bannis”. Pour les autres, un diesel
recevra systématiquement une vignette un cran plus
sévère qu’une essence du même âge, pour cause
d’émissions polluantes supérieures. Ainsi, pour
des autos de 2006 à 2010 (Euro 4), un mazout sera
classé au niveau 3, une essence au niveau 2.
Mais là où le bât blesse, c’est que même les diesels
les plus récents (norme Euro 6, généralisée à partir de
septembre 2015), aux rejets proches de ceux des sansplomb,
seront relégués à l’échelon 2. Le macaron n° 1 ne
sera accessible qu’aux essence depuis 2011 (Euro 5 et 6).
Du coup, si vous achetez un diesel tout neuf demain,
et si un maire décide de réserver l’accès de sa ville aux
vignettes n° 1, vous ne pourrez pas y entrer! En revanche,
avec une essence âgée de 4 ou 5 ans, aucun souci…
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Les essence tiennent-elles toujours moins la cote ?
CE N’EST PLUS SYSTÉMATIQUE. Pour les
petits gabarits, les sans-plomb affichent
désormais des décotes inférieures à celles
des diesels, à de rares exceptions près,
dont la Dacia Sandero (sa valeur décroît
de 39% en essence sur 3 ans, contre 36%
en diesel). En effet, le gros succès
de l’essence en neuf pour les citadines
et les SUV urbains se répercute désormais
en occasion.
En revanche, pour les segments supérieurs,
les mazouts gardent dans l’ensemble une
longueur d’avance et perdent moins vite de
la valeur (de 1 à 8% de moins sur 3 ans).
Mais pour les modèles les plus courants,
l’abondance de l’offre oblige souvent
les propriétaires à concéder au final une
baisse de prix pour vendre rapidement…
Et la donne pourrait vite changer si l’on
en croit les experts du second marché.
Selon eux, vu que les entreprises continuent
d’acheter massivement des diesels
alors que les particuliers se tournent
de plus en plus vers l’essence, elles auront
bientôt du mal à les écouler en occasion, et
leurs valeurs de revente pourraient chuter…
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LE VERDICT : L’essence de retour dans la course
Après des décennies de “tout-diesel”, on en revient à se demander si l’essence n’aurait
pas des vertus oubliées…Et c’est le cas ! Les nouveaux moteurs “sans-plomb”, sobres et
agréables, ont de quoi séduire les petits rouleurs (moins de 10000 km/an) ou les urbains. Pour
eux, mazout = entretien coûteux et rentabilité inaccessible. Pour ceux qui font entre 10000 et
20000 km/an, il faut comparer consos, prix d’achat, etc., sans se focaliser sur le gain à la pompe
avec le gazole et en tenant compte des menaces qui pèsent sur le diesel (interdiction dans les
villes, baisse des valeurs de revente…). Enfin, au-delà de 20000 km/an, le diesel reste en général
une bonne affaire, sauf si vous fréquentez une métropole qui adoptera la vignette écolo…
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