La monoplace du premier titre de Schumacher était légale
En 1994, le titre de Michael Schumacher a été terni par l’accrochage avec Damon Hill en Australie, mais aussi entouré de soupçons quant à la légalité de la Benetton B194.
Willem Toet, le responsable de l’aéro de l’époque, confirme que la voiture était légale, et que l’antipatinage contournait le règlement sans l’enfreindre.
"Au début de l’année 1994, le grand Ayrton Senna a dû garer sa Williams à la suite d’un problème et a choisi de rester sur la piste pendant un certain temps pour regarder/écouter les autres voitures" a écrit Willem Toet dans un message sur LinkedIn, détaillant la manière dont Benetton s’était fait un antipatinage artisanal.
"Il a remarqué que la Benetton semblait bégayer à la sortie des virages les plus lents, ce qui, selon lui, devait être dû à l’antipatinage (c’était le cas). Mais la façon dont Benetton y était parvenu était tout à fait légale. C’est ainsi que la controverse a commencé."
"Les moteurs étaient autorisés à détecter la pression atmosphérique, ce qui permettait de modifier le taux limite d’accélération du moteur, quel que soit le rapport de vitesse. Le capteur de pression atmosphérique devait mesurer la pression à l’intérieur de la boîte à air, car c’est l’air que le moteur avale."
"La boîte à air est soigneusement conçue par des gens comme moi pour tirer pleinement parti de la vitesse d’avancement de la voiture afin de faire entrer autant d’air que possible. Cela signifie que nous avons augmenté la densité de l’air. Nous n’avions pas le droit d’utiliser un quelconque capteur qui indiquerait à l’ECU la vitesse à laquelle la voiture était engagée."
"Toutefois, grâce à quelques essais en piste, il a été possible d’utiliser la façon dont la pression évoluait avec la vitesse dans la boîte à air pour déterminer que, si la pression était supérieure de ’X’ au niveau ambiant observé au début de la course, la voiture était susceptible d’être dans un certain rapport. Pour affiner ce processus, il suffisait de connaître le régime. Et voilà le contrôle de la traction !"
Toet décrit la manière dont Benetton avait mis en place ce contrôle de traction, et les failles de celui-ci : "Il était réalisé par étincelage et le fournisseur du moteur n’était pas très satisfait de cette méthode du point de vue de la fiabilité."
"Les signaux d’entrée étaient le régime moteur, mesuré très fréquemment afin de pouvoir mesurer l’accélération du moteur (capteurs à effet Hall, je crois) et la pression atmosphérique (capteur très précis) afin de pouvoir évaluer la pression delta. L’accélération du moteur était limitée par étapes en fonction de la pression delta (atmosphérique)."
"Le pilote était envoyé en piste avec le système ’neutralisé’ pour voir ce que la piste et les pneus pouvaient supporter. Cela changeait si les rapports de vitesse changeaient (un rapport de vitesse différent nécessitait une limite d’accélération du moteur différente)."
"Le système était alors programmé avec un certain nombre de phases d’accélération du moteur pour s’adapter aux conditions. Au fur et à mesure que les conditions changeaient (la piste s’améliorant, etc.), les paramètres étaient ajustés."
"Au cours d’une course, les conditions changeaient, rendant le système plus ou moins utile. Si les pneus se dégonflaient ou si la piste était mouillée, le système ne contrôlait pas la traction. Si la piste s’améliore de plus en plus, le système réduit trop la puissance - l’adhérence disponible permet une plus grande accélération du moteur."
Toet précise comment cela s’effectuait dans la pratique : "La coupe d’étincelles commençait par une coupe d’étincelles toutes les 15 étincelles, je crois. Si vous connaissiez le régime, vous saviez à quelle fréquence les étincelles se produisaient. En fait, l’équipe interrompait l’alimentation électrique des bobines."
"Il suffisait alors de couper l’alimentation basse tension des bobines qui créent la haute tension pour les étincelles pendant quelques millisecondes (ce qui était suffisant pour perturber la capacité des bobines à produire des étincelles) et de couper à nouveau 15 étincelles plus tard."
"Si le taux d’accélération du moteur n’était pas contrôlé (nous saurions par quel pourcentage nous dépassons la limite), l’étincelle était coupée plus fréquemment, une fois sur sept, une fois sur six, cinq, quatre, trois... Avec un V8, nous ne voulions pas couper les étincelles trop fréquemment sur le même piston, au risque d’encrasser les bougies et de créer de véritables ratés."
Mais Benetton a fait en sorte d’utiliser différemment le système, de manière à moins être repérable : "Un bon pilote utiliserait le système pour apprendre à appuyer sur l’accélérateur. Le fait de rouler à fond partout serait une bonne chose, sauf que cela gaspillerait du carburant et produirait un son plus perceptible."
"Alors que l’équipe était convaincue que le système était légal, elle voulait minimiser la visibilité parce qu’elle savait que cela conduirait à des ’clarifications’ ou à des changements de réglementation. Elle ne voulait pas non plus que d’autres équipes découvrent ce qu’elle faisait ! Bien sûr, d’autres équipes ont fini par s’en apercevoir."