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Introduction
La Ferrari 250 GTO machine à blanchir l’argent sale, est la cause du boum des années 1990…
Divers trafiquants de drogue souhaitaient blanchir leur argent sale… Ils ont eu l’idée de lessiver via quelques ventes aux enchères. Cette wasserette financière a fonctionné à plein régime avec quantité de voitures assez chères, mais, à force de blanchir de plus en plus blanc, en passant via des sociétés de plus en plus noires, il y eut soudain une exagération funeste ! Lorsqu’en 1988, une Ferrari 250 GTO, annoncée par la société Exclusive Impex comme étant une machine hautement spéculative et proposée en parts participatives (en actions pourries avant la lettre en quelque sorte)…, y a été achetée quasi pour rien par un trafiquant “présumé”… puis placée dans une vente aux enchères ou elle a été acquise 2 millions de dollars par une société “off-shore” nébuleuse qui lui appartenait, le FBI a senti comme une odeur de poudre… Le trafiquant présumé venait de blanchir 1.900.000 dollars pour une 250 GTO achetée 100.000 dollars un mois plus tôt… et que la société Exclusive avait acquit pour 20.000 dollars… De quoi se poser des questions ! Beaucoup de gens s’en sont posées…
Quelques-uns ont même reçu les réponses ! C’est ce simple système qui a créé le boom des valeurs des automobiles de collection ! Ce qui va s’en suivre est du plus haut comique… Mais, simultanément, le monde est devenu fou… Le monde de la voiture ancienne, s’entend ! Tous les possesseurs de vieux tacots, de bagnoles plus ou moins vieilles, d’épaves, de casseroles et de pitreries roulantes, dès qu’ils ont su qu’une Ferrari 250 GTO qui valait à peine 20.000 dollars deux mois plus tôt… avait trouvé acquéreur à 2 millions de dollars…, ont cru que le miracle annoncé depuis 2;000 ans était arrivé ! Ils se sont mis à croire, pour de vrai, que leurs affaires sans vraies valeurs, en avaient soudainement beaucoup… On a soudain vu des MGB passer de l’équivalent de 1.000 dollars, à 8.000 dollars… Des Ferrari 365 GTB Daytona invendables à 10.000 dollars, soudainement se vendaient à 100.000 dollars… Les valeurs se sont mises à monter en flèche, de plus en plus. Rien ne pouvait arrêter cette folie. Certains se sont endettés pour des Ferraillleries, des Porscheries, des merderies, des conneries… En 1989, à l’apogée de ce premier boom, une Ferrari 250 GTO a été vendue à un acheteur japonais pour 14,6 millions de dollars, plus commission et on croyait que c’étair l’apothéose ! Pas du tout… Tout a débordé pour créer de la valeur au départ de rien d’autre que de la création de valeur et de la spéculation sur celle-ci !
Ferrari 250 GTO Scandales et copies
Re: Ferrari 250 GTO Scandales et copies
Première partie : La folle histoire !
Destinée à prendre la succession de la berlinette 250 GT SWB (châssis court), la Ferrari 250 GTO (Gran Turismo Omologato) fut mise à l’étude à Maranello à la fin de 1960.
Machine de compétition, elle était conçue pour affronter la forte concurrence qui s’annonçait dans le championnat du monde de 1962 : Aston Martin DB4 GT Zagato, Jaguar, AC Cobra.
Pour ce qui est de sa ligne “si caractéristique”, le temps passé scelle dans le marbre que la GTO la doit aux recherches aérodynamiques menées par Ferrari, dont le but était d’obtenir une meilleure vitesse de pointe et une stabilité renforcée à haute vitesse (sic !)… c’était en réalité la joyeuse époque du n’importe quoi du moment que c’était “zoli”…
Placé sous l’autorité de l’ingénieur Bizzarini (qui finira par quitter Ferrari pour créer “son” automobile), le département course de Ferrari s’était penché sur le châssis, qui n’était que la réutilisation de celui des 250GT, tandis que le dessin de la carrosserie avait été crayonné puis réalisé par l’usine.
Toutefois, ces deux points sont restés la faiblesse de la 250 GT, démontrant par l’absurde l’enfumage du public et des clients concernant les prétendues “recherches aérodynamiques”, la face avant était trop courte, la partie arrière manquait d’appui, l’ensemble se contorsionnait au gré des mauvais revêtements dans de sinistres craquements…
Quelques “tests” ont été réalisés sur route puis sur les autodromes de Monza et Modène pour tenter d’y remédier, y compris avec la berlinette Pininfarina “Sperimentale”, qui courait les 24 Heures du Mans de 1961 qui peut être, à ce titre, considérée comme un prototype de la GTO.
Un ultime essai eut lieu à Monza en septembre 1961, avec Stirling Moss au volant qui en sortit assez livide, mais comme toutes les voitures de course (une appellation caricaturale) de cette époque étaient quasi similaires en conception, cet ultime enfumage publicitaire suffit pour enflammer les journaleux de l’époque qui se répandirent en propos et articles laudatifs…
Mais, à la fin de l’année, la voiture était toujours pareille, craquante en double sens, mais prête à être vendue à qui en avait envie et moyens.
Structurellement identique au châssis de la 250 GT SWB à l’empattement court de 2,40 mètres, le châssis tubulaire de la GTO n’était pas des plus modernes…, notamment avec son traditionnel essieu rigide… qui plus est, la carrosserie soi-disant “aérodynamique” était d’une complexité folle à réaliser, elle était l’exact contraire du principe du designer américain Raymond Loewy “la fonction crèe la forme”…
Allégée par rapport à ses devancières, la 250 GTO manifestait néanmoins quelques progrès…, Enzo en personne affirmant aux sempiternels journaleux-dévots que “ses” ingénieurs Maranelliens s’étaient particulièrement attaché à tenter d’abaisser le centre de gravité de la voiture en plaçant l’ensemble des éléments mécaniques le plus bas et le plus en arrière possible, ce qui en réalité compliquait la maintenance mécanique et réservait l’accès de l’habitacle (exigu) à des contorsionnistes masochistes.
La première GTO (3223GT) fut fabriquée à Maranello, mais…, assez “mal-foutue”, pour ses raisons de “ne-pas-savoir-faire” toutes les carrosseries en aluminium seront ensuite réalisées par Scaglietti.
L’objectif de Ferrari en commercialisant cette GTO n’était pas un acte de grandeur, mais une manière d’utiliser les châssis 250GT existant en surnombre habillés d’une carrosserie aguicheuse, le tout vendu beaucoup plus cher que les 250GT de base…, une manière astucieuse de faire durer le plaisir, de rentrer de l’argent…, et d’être présent en diverses courses jusqu’à l’apparition des “nouveaux” modèles à moteur arrière.
La seconde GTO (0523GT) fut présentée à la presse le 24 février 1962 dans un climat de fin du monde…
Ferrari devait sous traiter chez Scaglietti…, les finances étaient mauvaises… et la firme de Maranello rencontrait également de graves problèmes internes en cause du départ des ingénieurs Bizzarini et Chiti, ainsi que de Tavoni et Gardini.
Pour donner le change à des journaleux pré-conquis et toujours “aux-ordres”, Enzo Ferrari va réussir à endormir tout le monde et discourant du moteur V12 conçu par l’ingénieur Colombo, un V12 Testa Rossa en alliage léger de trois litres et 300 chevaux, un seul arbre à cames en tête par banc de cylindres… et un carter sec en magnésium offrant une plus grande réserve d’huile (vingt litres au lieu de dix sur la berlinette normale à carter humide), ce qui permettait, selon lui, l’exploit (sic !) d’abaisser le centre de gravité de la GTO ainsi que sa proue, améliorant d’autant le Cx…(un chef d’œuvre d’enfumage) !
Il lui fallait toutefois masquer que le niveau sonore de l’habitacle de la GTO rendait impossible toute conversation, le conducteur et son éventuel passager ne pouvant que s’adonner masochistement aux joies d’une symphonie de bruits.
Quelques fortunés vont mordre à l’hameçon et vont se déplacer à Maranello pour en faire l’acquisition pour environ 18.000 dollars de l’époque (à comparer aux 78.500.000 dollars payés par un fanatique en 2018)
Pour ce prix déjà stratosphérique en 1962, les V12 GTO développaient entre 296 et 302 chevaux à 7500 tr/mn, la vitesse “officielle” maximum se situant selon Enzo en personne, aux alentours de 285 km/h…., ils pouvaient tourner jusqu’à 8000 tr/mn (pas trop longtemps)… des performances honnêtes (mais dérisoires comparées aux bolides actuels) accompagnées d’une consommation gargantuesque de l’ordre de quarante litres aux cent kilomètres…, de plus les soupapes devaient être réglées tous les 2000 kilomètres…, par contre la nouvelle boîte de vitesses était équipée de cinq rapports synchronisés (des synchros Porsche) !
La 250 LM à moteur arrière n’étant pas encore homologuée, c’est donc sur la 250 GTO que reposait tous les espoirs d’Enzo Ferrari pour battre les Shelby Cobra…, dès-lors, sous la responsabilité de l’ingénieur Mauro Forghieri, la 250 GTO va subir quelques modifications mécaniques et les voies seront élargies…, aisément reconnaissables à leur nouvelle carrosserie, proche de celle de la 250 LM, trois voitures seront construites en 1964 (5571GT, 5573GT et 5575GT).
Par ailleurs, quatre GTO de 1962-1963 seront renvoyées chez Scaglietti pour y recevoir la nouvelle robe (3413GT, 4091GT, 4399GT et 4675GT)… et quelques Ferrari 250 GTO seront dotées de carrosseries différentes, à l’image de la 4713GT construite en 1963 pour un Américain souhaitant courir avec le NART…, Pininfarina de son coté va réaliser une troisième version de la 250 GTO avec un arrière de 250 GT Lusso.
Au total, la production des GTO dotées du moteur 250 GT s’élève à 39 exemplaires, plus trois 250GT “basiques” motorisées en 1962 par le V12 400 SA (même châssis et carrosserie identique).
Ces machines, qui recevaient une boîte de vitesses à quatre rapports et des roues de seize pouces, permettaient de perfectionner le comportement en course du nouveau V12 de quatre litres.
Sans concurrentes, les Ferrari 250 GTO vont remporter facilement le championnat du monde en 1962, 1963 et 1964.
Après sa première course à Sebring, l’année 1962 verra sept GTO alignées aux 24 Heures du Mans et huit au Tour de France automobile…, toutefois, en 1964, Carroll Shelby, un ancien éleveur de poulets, reconverti dans l’assemblage d’un châssis-carrosserie d’AC et d’un moteur V8 américain, un roadster dénommé Cobra…, va lui lancer un défi… gagner le championnat du monde… et de fait, la seule Cobra Daytona Coupé construite alors, va remporter la classe GT lors de sa première course en 1964 sur le circuit de Daytona, ridiculisant la meute des Ferrari 250 GTO lançée à ses trousses !
Carroll Shelby à alors décidé d’adopter le nom de Daytona pour nommer son nouveau Coupé Cobra…, puis, s’appuyant sur cet incroyable succès initial, ainsi que sur une autre victoire à Sebring en mars 1964, une seconde Cobra Daytona Coupé a été construite à Modène, en Italie, à la Carozzeria Grand Sport…, le travail fut tellement bien effectué que Carroll Shelby passa rapidement commande de 4 autres Cobra Daytona Coupé.
Les deux premières Cobra Daytona Coupé construites en Italie remportèrent des victoires importantes au Mans et à Goodwood…, mais…, la Monza Coppa Inter-Europa de 1964, ou deux Cobra Daytona Coupé étaient inscrites et certaines de gagner, fut annulée par les officiels de cette course sous pression d’Enzo Ferrari qui voyait d’un très mauvais oeil de perdre sur un circuit italien mythique…, le Team Shelby aurait ainsi gagné le championnat du monde 1964, sans les sordides et basses manœuvres politiciennes d’Enzo Ferrari…, ce qui incita Carroll Shelby à déclarer : “Next year, Ferrari’s ass is mine !”
Le Championnat du monde était à portée de main de Carroll Shelby et de ses Cobra Daytona Coupé…, de fait, en 1965, une Cobra Daytona Coupé se hissa à la 2ème place à Spa et obtint ensuite une 1er place au Nürburgring en catégorie GT.
Ferrari, désireux de remporter le championnat du monde pour la quatrième fois, (62/63/64), était pourtant là avec sept prototypes et un trio de 250 GTO…, bien décidé à ridiculiser Shelby…, mais le destin en décida autrement et c’est le très hautain Enzo Ferrari qui a été ridiculisé et battu à plate-couture par Carroll Shelby…, en effet, le 4 Juillet 1965, Bob Bondurant a conduit la Shelby Cobra Daytona Coupe CSX2601 à la victoire totale, franchissant premier toutes catégories, la ligne d’arrivée des 12 Heures du Reims en France, remportant ainsi le FIA Championship.
Le règne de la 250 GTO prenait fin, de manière totalement ridicule…, mais, à l’aube des années 1980, les valeurs des 39 Ferrari GTO ont augmenté rapidement du fait d’un certain battage médiatique, constitué de rumeurs diverses… colportées par des escrocs
Les 39 Ferrari 250 GTO, qui avaient été acquises dans les années soixante pour environ 18.000 dollars pièce, ont alors vécu une période peu reluisante…, la cause étant d’abord le blanchiment d’argent, ce qui a entrainé la spéculation…
Certains marchands se sont amusés à acheter le plus de 250 GTO possible, se sont évertués à cacher qu’elles avaient perdu leur titre de championnes du monde en 1965 au profit des Cobra Daytona… et les 39 Ferrari 250 GTO, présentées comme étant les Ferrari les plus emblématiques de la marque, sont devenues les plus précieuses de toutes les Ferrari.
Cela à une époque ou les 250 GTO ne valaient plus grand chose, (Bardinon en a acheté une pour 700 US$, plus 1500 euros de réparations) c’était donc le moment idéal pour spéculer ou pour inventer un moyen de gagner des masses d’argent en misant sur la stupidité légendaire des humains… (un héritier Bardinon va vendre cette même voiture mi des années 2010 pour environ 50 millions d’euros)!
C’est l’époque ou un certain Alain Garnier va se mettre en tête de carrosser une 250 GT basique en GTO, tout comme on carrossait des VW Cox en Buggy, tout comme on construisait des répliques de toutes sortes au mépris de tout…, les années ’80 étaient psychédéliques !!!
En un peu moins d’une décennie, on est passé de presque rien à presque tout…
Divers trafiquants de drogue souhaitaient blanchir leur argent sale…, le coup de pouce salvateur ne fut pas donné par hasard…, ils ont eu l’idée de “lessiver” via quelques ventes aux enchères.
Cette wasserette financière a fonctionné à plein régime avec quantité de voitures assez chères… sur le même principe que ce que je vais vous expliquer ci-après…, mais, à force de blanchir de plus en plus blanc, en passant via des sociétés de plus en plus noires…, il y eut soudain une exagération funeste !
Lorsqu’en 1988, une Ferrari 250 GTO, annoncée par un garage spécialisé (sic !) en automobiles de collection (re-sic !) comme étant une machine hautement spéculative, y a été achetée quasi pour rien (100.000 US$) par un trafiquant présumé… qui l’a placée dans une vente aux enchères ou elle a été acquise 2 millions de dollars par une société “off-shore” nébuleuse…, le FBI a senti comme une odeur de poudre…
Le FBI a découvert que le trafiquant venait de blanchir 1.900.000 dollars pour une 250 GTO achetée 1.000 dollars un mois plus tôt… la société qui avait acheté ce “bijou” étant le “coffre-fort” de l’argent à blanchir appartenant au trafiquant…, de quoi se poser des questions sur la réalité de toutes les ventes aux enchères atteignant des prix faramineux…, beaucoup de gens s’en sont posées… quelques-uns ont même reçu des réponses du fisc !
Le mécanisme est simple…, le trafiquant veut blanchir 2.000.000 de dollars…, il place ses 2.000.000 de dollars dans une société off-shore.
Lorsque cette société off-shore paye 2.000.000 de dollars pour acquérir la Ferrari 250 GTO (plus les commissions) à la maison de vente aux enchères, le “principal” de cet argent (moins 10% de commission vendeur et 10% de commission acheteur puisque c’est en réalité le trafiquant qui est aux commandes) revient “propre” entre les mains du vendeur (le trafiquant)… qui peut donc le dépenser sans craindre les questions du fisc quant à la provenance de ses fonds…, car il n’y a plus d’impôt sur les plus-values de biens personnels…
La société off-shore revendra plus tard la voiture en profitant du boom merdiatique causé par le résultat de la vente aux enchères : “j’ai besoin d’argent rapidement, je peux vous céder une fantastique Ferrari 250GTO pour 25% de moins que ce que j’ai payé”… et quel qu’en soit le prix obtenu, ce sera tout profit net d’impôt !
C’est ce simple système qui a créé le boom des valeurs des automobiles de collection…, d’autant que d’autres “affamés” ont acheté les dites voitures “au rabais” à ces sociétés off-shore, passant par le biais d’autres ventes aux enchères (au plus elles sont réputées et au plus leurs “chefs” sont pédants, suffisants et snobs, au mieux c’est pour faire passer l’escroquerie aux yeux du fisc…, pour en connaître plus, lisez les résultats de vente dans la presse merdiatique qui en fait ses choux-gras…
Ce qui va s’en suivre est du plus haut comique…, car, simultanément, le monde est devenu fou…
Tout d’abord, aux USA la machine à laver à été court-circuitée par le FBI et ses inventeurs ont été, soit emprisonnés, soit priés d’aller voir ailleurs en échange d’informations sur le monde de la voiture ancienne…, et des œuvres d’art (le principe basique étant de se demander pourquoi une toile de VanGogh, qui n’a rien vendu de ses toiles toute sa vie durant, sauf une pour la valeur d’un kilo de viande pour chiens, se vend pour 150 millions de US$… et pourquoi une Ferrari 250GTO achetée moins de 1000 US$ il y a dix ans, se vend 50 millions de US$ en 2018)…, le plus crétin des ahuris, même totalement con, ne peut que comprendre que les valeurs stratosphériques des bagnoles de collection et les “œuvres d’art” ne sont que des arnaques OU des machines à laver !
Mais, en complément de cela, tous les possesseurs de vieux tacots, de bagnoles plus ou moins vieilles, d’épaves, de casseroles et de pitreries roulantes (principalement les pires débiles), dès qu’ils ont su qu’une Ferrari qui valait à peine 20.000 dollars quelques mois plus tôt…, trouve acquéreur (au téléphone wouahhh wouahhh) à 2 millions de dollars…, ont cru que le miracle annoncé depuis 2000 ans était arrivé !
Ils se sont mis à croire, pour de vrai, que leurs Tutures “Young-Timers” sans vraies valeurs, en avaient soudainement beaucoup…, on a soudain vu des MGB à pare-chocs plastique et des Peugeot 404 berline passer de l’équivalent de 1.000 euros, à 10.000 euros… et parfois 40.000 euros en 2018 !
Voyant dans ces années ’80 des Ferrari 365 GTB Daytona invendables à 10.000 dollars, soudainement se vendre à 100.000 dollars…, les valeurs se sont mises à monter en flèche, de plus en plus…., rien ne semblant pouvoir arrêter cette folie.
Certains se sont endettés à vie pour des Ferraillleries, des Porscheries, des merderies, des conneries…
En 1989, à l’apogée du boom, une Ferrari 250 GTO a été vendue à un acheteur japonais pour 14,6 millions de dollars, plus commission…, en moins d’un an… la même bricole, était passée de 20.000 dollars à 14,600.000 millions de dollars… (moins pire que pire, telle que la 250GTO Bardinon achetée 700 dollars et revendue 50 millions 10 ans plus tard)…, et tout le marché des automobiles de collection a tenté de suivre la même courbe…, une folie !
Mais, une fois là…, il n’y eut soudain plus personne pour continuer d’acheter…, en quelques mois ce fut la dégringolade totale…, Sisyphe et son mythe…
En 1991, le marché refroidissait, dans la mesure où une Ferrari 250 GTO achetée aux enchères à Las Vegas en 1989 pour 13,3 millions de dollars (le même mois que le japonais à 14,6 millions)… se négociait deux ans plus tard pour “seulement”… 3,5 millions de dollars !
Certains, dont les endettés à vie…, se sont retrouvés totalement ruinés, avec leur si chère voiture à crédit vendue pour le vingtième de sa valeur acquise deux ans plus tôt…, mais devant continuer à rembourser leur crédit…, 11,100.000 millions de dollars de perte en deux ans !
OK !, on n’était pas revenu aux valeurs du début des années ’80, mais l’euphorie était passée…, les “petits” avaient trinqués, les plus gros qui pouvaient attendre…, beaucoup moins !
Vingt ans après cette folie…, on y revient !
En 2008, un acheteur britannique a acheté une Ferrari 250 GTO qui appartenait auparavant à Lee Kun-hee de Samsung Electronics, lors une vente aux enchères, pour 24,7 millions de dollars (plus fee)… et en 2010, RM Auction a vendu une autre Ferrari 250 GTO pour deux fois ce prix…, mais en 2018, BOUMMMM, elle se vend 70.000.000 d’euros…, il faudrait 6.000 ans à un Smicard pour l’acheter… 70 millions d’euros, c’est plus de 120 châteaux, 200 maisons confortables ou 400 appartements…, je pense que les héritiers Bardinon râlent qu’un des leurs l’a vendue vite fait pour 50 millions alors que fin 2018 on pouvait en tirer 70 millions…
Le chiffre donne le tournis : 70 millions d’euros, c’est le montant déboursé par David MacNeil, PDG de WeatherTech…, pour acquérir la Ferrari 250GTO châssis 4153GT…, et selon Emmanuel Gilet, PDG de Meubler Son Château/Furnish Your Castle, spécialisé dans les transactions d’exception, ce type de modèles hors du commun n’a aucun mal à se vendre : “Aujourd’hui, une GTO parfaite avec un pedigree part à plus de 50 millions d’euros. Pour une belle GTO 3 litres sans pedigree, il faut compter 45 millions, chiffre qui descend à 30 millions pour un modèle dont la caisse ou le châssis ont été refaits. A ce niveau de tarif, les acheteurs cherchent avant tout un modèle impeccable. Ce qui explique que les modèles les moins chers sont aussi les plus difficiles à vendre”…
Destinée à prendre la succession de la berlinette 250 GT SWB (châssis court), la Ferrari 250 GTO (Gran Turismo Omologato) fut mise à l’étude à Maranello à la fin de 1960.
Machine de compétition, elle était conçue pour affronter la forte concurrence qui s’annonçait dans le championnat du monde de 1962 : Aston Martin DB4 GT Zagato, Jaguar, AC Cobra.
Pour ce qui est de sa ligne “si caractéristique”, le temps passé scelle dans le marbre que la GTO la doit aux recherches aérodynamiques menées par Ferrari, dont le but était d’obtenir une meilleure vitesse de pointe et une stabilité renforcée à haute vitesse (sic !)… c’était en réalité la joyeuse époque du n’importe quoi du moment que c’était “zoli”…
Placé sous l’autorité de l’ingénieur Bizzarini (qui finira par quitter Ferrari pour créer “son” automobile), le département course de Ferrari s’était penché sur le châssis, qui n’était que la réutilisation de celui des 250GT, tandis que le dessin de la carrosserie avait été crayonné puis réalisé par l’usine.
Toutefois, ces deux points sont restés la faiblesse de la 250 GT, démontrant par l’absurde l’enfumage du public et des clients concernant les prétendues “recherches aérodynamiques”, la face avant était trop courte, la partie arrière manquait d’appui, l’ensemble se contorsionnait au gré des mauvais revêtements dans de sinistres craquements…
Quelques “tests” ont été réalisés sur route puis sur les autodromes de Monza et Modène pour tenter d’y remédier, y compris avec la berlinette Pininfarina “Sperimentale”, qui courait les 24 Heures du Mans de 1961 qui peut être, à ce titre, considérée comme un prototype de la GTO.
Un ultime essai eut lieu à Monza en septembre 1961, avec Stirling Moss au volant qui en sortit assez livide, mais comme toutes les voitures de course (une appellation caricaturale) de cette époque étaient quasi similaires en conception, cet ultime enfumage publicitaire suffit pour enflammer les journaleux de l’époque qui se répandirent en propos et articles laudatifs…
Mais, à la fin de l’année, la voiture était toujours pareille, craquante en double sens, mais prête à être vendue à qui en avait envie et moyens.
Structurellement identique au châssis de la 250 GT SWB à l’empattement court de 2,40 mètres, le châssis tubulaire de la GTO n’était pas des plus modernes…, notamment avec son traditionnel essieu rigide… qui plus est, la carrosserie soi-disant “aérodynamique” était d’une complexité folle à réaliser, elle était l’exact contraire du principe du designer américain Raymond Loewy “la fonction crèe la forme”…
Allégée par rapport à ses devancières, la 250 GTO manifestait néanmoins quelques progrès…, Enzo en personne affirmant aux sempiternels journaleux-dévots que “ses” ingénieurs Maranelliens s’étaient particulièrement attaché à tenter d’abaisser le centre de gravité de la voiture en plaçant l’ensemble des éléments mécaniques le plus bas et le plus en arrière possible, ce qui en réalité compliquait la maintenance mécanique et réservait l’accès de l’habitacle (exigu) à des contorsionnistes masochistes.
La première GTO (3223GT) fut fabriquée à Maranello, mais…, assez “mal-foutue”, pour ses raisons de “ne-pas-savoir-faire” toutes les carrosseries en aluminium seront ensuite réalisées par Scaglietti.
L’objectif de Ferrari en commercialisant cette GTO n’était pas un acte de grandeur, mais une manière d’utiliser les châssis 250GT existant en surnombre habillés d’une carrosserie aguicheuse, le tout vendu beaucoup plus cher que les 250GT de base…, une manière astucieuse de faire durer le plaisir, de rentrer de l’argent…, et d’être présent en diverses courses jusqu’à l’apparition des “nouveaux” modèles à moteur arrière.
La seconde GTO (0523GT) fut présentée à la presse le 24 février 1962 dans un climat de fin du monde…
Ferrari devait sous traiter chez Scaglietti…, les finances étaient mauvaises… et la firme de Maranello rencontrait également de graves problèmes internes en cause du départ des ingénieurs Bizzarini et Chiti, ainsi que de Tavoni et Gardini.
Pour donner le change à des journaleux pré-conquis et toujours “aux-ordres”, Enzo Ferrari va réussir à endormir tout le monde et discourant du moteur V12 conçu par l’ingénieur Colombo, un V12 Testa Rossa en alliage léger de trois litres et 300 chevaux, un seul arbre à cames en tête par banc de cylindres… et un carter sec en magnésium offrant une plus grande réserve d’huile (vingt litres au lieu de dix sur la berlinette normale à carter humide), ce qui permettait, selon lui, l’exploit (sic !) d’abaisser le centre de gravité de la GTO ainsi que sa proue, améliorant d’autant le Cx…(un chef d’œuvre d’enfumage) !
Il lui fallait toutefois masquer que le niveau sonore de l’habitacle de la GTO rendait impossible toute conversation, le conducteur et son éventuel passager ne pouvant que s’adonner masochistement aux joies d’une symphonie de bruits.
Quelques fortunés vont mordre à l’hameçon et vont se déplacer à Maranello pour en faire l’acquisition pour environ 18.000 dollars de l’époque (à comparer aux 78.500.000 dollars payés par un fanatique en 2018)
Pour ce prix déjà stratosphérique en 1962, les V12 GTO développaient entre 296 et 302 chevaux à 7500 tr/mn, la vitesse “officielle” maximum se situant selon Enzo en personne, aux alentours de 285 km/h…., ils pouvaient tourner jusqu’à 8000 tr/mn (pas trop longtemps)… des performances honnêtes (mais dérisoires comparées aux bolides actuels) accompagnées d’une consommation gargantuesque de l’ordre de quarante litres aux cent kilomètres…, de plus les soupapes devaient être réglées tous les 2000 kilomètres…, par contre la nouvelle boîte de vitesses était équipée de cinq rapports synchronisés (des synchros Porsche) !
La 250 LM à moteur arrière n’étant pas encore homologuée, c’est donc sur la 250 GTO que reposait tous les espoirs d’Enzo Ferrari pour battre les Shelby Cobra…, dès-lors, sous la responsabilité de l’ingénieur Mauro Forghieri, la 250 GTO va subir quelques modifications mécaniques et les voies seront élargies…, aisément reconnaissables à leur nouvelle carrosserie, proche de celle de la 250 LM, trois voitures seront construites en 1964 (5571GT, 5573GT et 5575GT).
Par ailleurs, quatre GTO de 1962-1963 seront renvoyées chez Scaglietti pour y recevoir la nouvelle robe (3413GT, 4091GT, 4399GT et 4675GT)… et quelques Ferrari 250 GTO seront dotées de carrosseries différentes, à l’image de la 4713GT construite en 1963 pour un Américain souhaitant courir avec le NART…, Pininfarina de son coté va réaliser une troisième version de la 250 GTO avec un arrière de 250 GT Lusso.
Au total, la production des GTO dotées du moteur 250 GT s’élève à 39 exemplaires, plus trois 250GT “basiques” motorisées en 1962 par le V12 400 SA (même châssis et carrosserie identique).
Ces machines, qui recevaient une boîte de vitesses à quatre rapports et des roues de seize pouces, permettaient de perfectionner le comportement en course du nouveau V12 de quatre litres.
Sans concurrentes, les Ferrari 250 GTO vont remporter facilement le championnat du monde en 1962, 1963 et 1964.
Après sa première course à Sebring, l’année 1962 verra sept GTO alignées aux 24 Heures du Mans et huit au Tour de France automobile…, toutefois, en 1964, Carroll Shelby, un ancien éleveur de poulets, reconverti dans l’assemblage d’un châssis-carrosserie d’AC et d’un moteur V8 américain, un roadster dénommé Cobra…, va lui lancer un défi… gagner le championnat du monde… et de fait, la seule Cobra Daytona Coupé construite alors, va remporter la classe GT lors de sa première course en 1964 sur le circuit de Daytona, ridiculisant la meute des Ferrari 250 GTO lançée à ses trousses !
Carroll Shelby à alors décidé d’adopter le nom de Daytona pour nommer son nouveau Coupé Cobra…, puis, s’appuyant sur cet incroyable succès initial, ainsi que sur une autre victoire à Sebring en mars 1964, une seconde Cobra Daytona Coupé a été construite à Modène, en Italie, à la Carozzeria Grand Sport…, le travail fut tellement bien effectué que Carroll Shelby passa rapidement commande de 4 autres Cobra Daytona Coupé.
Les deux premières Cobra Daytona Coupé construites en Italie remportèrent des victoires importantes au Mans et à Goodwood…, mais…, la Monza Coppa Inter-Europa de 1964, ou deux Cobra Daytona Coupé étaient inscrites et certaines de gagner, fut annulée par les officiels de cette course sous pression d’Enzo Ferrari qui voyait d’un très mauvais oeil de perdre sur un circuit italien mythique…, le Team Shelby aurait ainsi gagné le championnat du monde 1964, sans les sordides et basses manœuvres politiciennes d’Enzo Ferrari…, ce qui incita Carroll Shelby à déclarer : “Next year, Ferrari’s ass is mine !”
Le Championnat du monde était à portée de main de Carroll Shelby et de ses Cobra Daytona Coupé…, de fait, en 1965, une Cobra Daytona Coupé se hissa à la 2ème place à Spa et obtint ensuite une 1er place au Nürburgring en catégorie GT.
Ferrari, désireux de remporter le championnat du monde pour la quatrième fois, (62/63/64), était pourtant là avec sept prototypes et un trio de 250 GTO…, bien décidé à ridiculiser Shelby…, mais le destin en décida autrement et c’est le très hautain Enzo Ferrari qui a été ridiculisé et battu à plate-couture par Carroll Shelby…, en effet, le 4 Juillet 1965, Bob Bondurant a conduit la Shelby Cobra Daytona Coupe CSX2601 à la victoire totale, franchissant premier toutes catégories, la ligne d’arrivée des 12 Heures du Reims en France, remportant ainsi le FIA Championship.
Le règne de la 250 GTO prenait fin, de manière totalement ridicule…, mais, à l’aube des années 1980, les valeurs des 39 Ferrari GTO ont augmenté rapidement du fait d’un certain battage médiatique, constitué de rumeurs diverses… colportées par des escrocs
Les 39 Ferrari 250 GTO, qui avaient été acquises dans les années soixante pour environ 18.000 dollars pièce, ont alors vécu une période peu reluisante…, la cause étant d’abord le blanchiment d’argent, ce qui a entrainé la spéculation…
Certains marchands se sont amusés à acheter le plus de 250 GTO possible, se sont évertués à cacher qu’elles avaient perdu leur titre de championnes du monde en 1965 au profit des Cobra Daytona… et les 39 Ferrari 250 GTO, présentées comme étant les Ferrari les plus emblématiques de la marque, sont devenues les plus précieuses de toutes les Ferrari.
Cela à une époque ou les 250 GTO ne valaient plus grand chose, (Bardinon en a acheté une pour 700 US$, plus 1500 euros de réparations) c’était donc le moment idéal pour spéculer ou pour inventer un moyen de gagner des masses d’argent en misant sur la stupidité légendaire des humains… (un héritier Bardinon va vendre cette même voiture mi des années 2010 pour environ 50 millions d’euros)!
C’est l’époque ou un certain Alain Garnier va se mettre en tête de carrosser une 250 GT basique en GTO, tout comme on carrossait des VW Cox en Buggy, tout comme on construisait des répliques de toutes sortes au mépris de tout…, les années ’80 étaient psychédéliques !!!
En un peu moins d’une décennie, on est passé de presque rien à presque tout…
Divers trafiquants de drogue souhaitaient blanchir leur argent sale…, le coup de pouce salvateur ne fut pas donné par hasard…, ils ont eu l’idée de “lessiver” via quelques ventes aux enchères.
Cette wasserette financière a fonctionné à plein régime avec quantité de voitures assez chères… sur le même principe que ce que je vais vous expliquer ci-après…, mais, à force de blanchir de plus en plus blanc, en passant via des sociétés de plus en plus noires…, il y eut soudain une exagération funeste !
Lorsqu’en 1988, une Ferrari 250 GTO, annoncée par un garage spécialisé (sic !) en automobiles de collection (re-sic !) comme étant une machine hautement spéculative, y a été achetée quasi pour rien (100.000 US$) par un trafiquant présumé… qui l’a placée dans une vente aux enchères ou elle a été acquise 2 millions de dollars par une société “off-shore” nébuleuse…, le FBI a senti comme une odeur de poudre…
Le FBI a découvert que le trafiquant venait de blanchir 1.900.000 dollars pour une 250 GTO achetée 1.000 dollars un mois plus tôt… la société qui avait acheté ce “bijou” étant le “coffre-fort” de l’argent à blanchir appartenant au trafiquant…, de quoi se poser des questions sur la réalité de toutes les ventes aux enchères atteignant des prix faramineux…, beaucoup de gens s’en sont posées… quelques-uns ont même reçu des réponses du fisc !
Le mécanisme est simple…, le trafiquant veut blanchir 2.000.000 de dollars…, il place ses 2.000.000 de dollars dans une société off-shore.
Lorsque cette société off-shore paye 2.000.000 de dollars pour acquérir la Ferrari 250 GTO (plus les commissions) à la maison de vente aux enchères, le “principal” de cet argent (moins 10% de commission vendeur et 10% de commission acheteur puisque c’est en réalité le trafiquant qui est aux commandes) revient “propre” entre les mains du vendeur (le trafiquant)… qui peut donc le dépenser sans craindre les questions du fisc quant à la provenance de ses fonds…, car il n’y a plus d’impôt sur les plus-values de biens personnels…
La société off-shore revendra plus tard la voiture en profitant du boom merdiatique causé par le résultat de la vente aux enchères : “j’ai besoin d’argent rapidement, je peux vous céder une fantastique Ferrari 250GTO pour 25% de moins que ce que j’ai payé”… et quel qu’en soit le prix obtenu, ce sera tout profit net d’impôt !
C’est ce simple système qui a créé le boom des valeurs des automobiles de collection…, d’autant que d’autres “affamés” ont acheté les dites voitures “au rabais” à ces sociétés off-shore, passant par le biais d’autres ventes aux enchères (au plus elles sont réputées et au plus leurs “chefs” sont pédants, suffisants et snobs, au mieux c’est pour faire passer l’escroquerie aux yeux du fisc…, pour en connaître plus, lisez les résultats de vente dans la presse merdiatique qui en fait ses choux-gras…
Ce qui va s’en suivre est du plus haut comique…, car, simultanément, le monde est devenu fou…
Tout d’abord, aux USA la machine à laver à été court-circuitée par le FBI et ses inventeurs ont été, soit emprisonnés, soit priés d’aller voir ailleurs en échange d’informations sur le monde de la voiture ancienne…, et des œuvres d’art (le principe basique étant de se demander pourquoi une toile de VanGogh, qui n’a rien vendu de ses toiles toute sa vie durant, sauf une pour la valeur d’un kilo de viande pour chiens, se vend pour 150 millions de US$… et pourquoi une Ferrari 250GTO achetée moins de 1000 US$ il y a dix ans, se vend 50 millions de US$ en 2018)…, le plus crétin des ahuris, même totalement con, ne peut que comprendre que les valeurs stratosphériques des bagnoles de collection et les “œuvres d’art” ne sont que des arnaques OU des machines à laver !
Mais, en complément de cela, tous les possesseurs de vieux tacots, de bagnoles plus ou moins vieilles, d’épaves, de casseroles et de pitreries roulantes (principalement les pires débiles), dès qu’ils ont su qu’une Ferrari qui valait à peine 20.000 dollars quelques mois plus tôt…, trouve acquéreur (au téléphone wouahhh wouahhh) à 2 millions de dollars…, ont cru que le miracle annoncé depuis 2000 ans était arrivé !
Ils se sont mis à croire, pour de vrai, que leurs Tutures “Young-Timers” sans vraies valeurs, en avaient soudainement beaucoup…, on a soudain vu des MGB à pare-chocs plastique et des Peugeot 404 berline passer de l’équivalent de 1.000 euros, à 10.000 euros… et parfois 40.000 euros en 2018 !
Voyant dans ces années ’80 des Ferrari 365 GTB Daytona invendables à 10.000 dollars, soudainement se vendre à 100.000 dollars…, les valeurs se sont mises à monter en flèche, de plus en plus…., rien ne semblant pouvoir arrêter cette folie.
Certains se sont endettés à vie pour des Ferraillleries, des Porscheries, des merderies, des conneries…
En 1989, à l’apogée du boom, une Ferrari 250 GTO a été vendue à un acheteur japonais pour 14,6 millions de dollars, plus commission…, en moins d’un an… la même bricole, était passée de 20.000 dollars à 14,600.000 millions de dollars… (moins pire que pire, telle que la 250GTO Bardinon achetée 700 dollars et revendue 50 millions 10 ans plus tard)…, et tout le marché des automobiles de collection a tenté de suivre la même courbe…, une folie !
Mais, une fois là…, il n’y eut soudain plus personne pour continuer d’acheter…, en quelques mois ce fut la dégringolade totale…, Sisyphe et son mythe…
En 1991, le marché refroidissait, dans la mesure où une Ferrari 250 GTO achetée aux enchères à Las Vegas en 1989 pour 13,3 millions de dollars (le même mois que le japonais à 14,6 millions)… se négociait deux ans plus tard pour “seulement”… 3,5 millions de dollars !
Certains, dont les endettés à vie…, se sont retrouvés totalement ruinés, avec leur si chère voiture à crédit vendue pour le vingtième de sa valeur acquise deux ans plus tôt…, mais devant continuer à rembourser leur crédit…, 11,100.000 millions de dollars de perte en deux ans !
OK !, on n’était pas revenu aux valeurs du début des années ’80, mais l’euphorie était passée…, les “petits” avaient trinqués, les plus gros qui pouvaient attendre…, beaucoup moins !
Vingt ans après cette folie…, on y revient !
En 2008, un acheteur britannique a acheté une Ferrari 250 GTO qui appartenait auparavant à Lee Kun-hee de Samsung Electronics, lors une vente aux enchères, pour 24,7 millions de dollars (plus fee)… et en 2010, RM Auction a vendu une autre Ferrari 250 GTO pour deux fois ce prix…, mais en 2018, BOUMMMM, elle se vend 70.000.000 d’euros…, il faudrait 6.000 ans à un Smicard pour l’acheter… 70 millions d’euros, c’est plus de 120 châteaux, 200 maisons confortables ou 400 appartements…, je pense que les héritiers Bardinon râlent qu’un des leurs l’a vendue vite fait pour 50 millions alors que fin 2018 on pouvait en tirer 70 millions…
Le chiffre donne le tournis : 70 millions d’euros, c’est le montant déboursé par David MacNeil, PDG de WeatherTech…, pour acquérir la Ferrari 250GTO châssis 4153GT…, et selon Emmanuel Gilet, PDG de Meubler Son Château/Furnish Your Castle, spécialisé dans les transactions d’exception, ce type de modèles hors du commun n’a aucun mal à se vendre : “Aujourd’hui, une GTO parfaite avec un pedigree part à plus de 50 millions d’euros. Pour une belle GTO 3 litres sans pedigree, il faut compter 45 millions, chiffre qui descend à 30 millions pour un modèle dont la caisse ou le châssis ont été refaits. A ce niveau de tarif, les acheteurs cherchent avant tout un modèle impeccable. Ce qui explique que les modèles les moins chers sont aussi les plus difficiles à vendre”…
Re: Ferrari 250 GTO Scandales et copies
Deuxième partie : L’affaire Bardinon...
Lorsque les Bardinon’s “posent un lapin”…
Au mois de juin 2018, le tribunal correctionnel de Guéret, dans la Creuse, n’avait jamais eu à traiter un tel dossier : huit avocats, quinze témoins, un prévenu : Patrick Bardinon…, deux plaignants : Anne et Jean-François Bardinon (tous les trois enfants de Pierre Bardinon, considéré comme un “grand” collectionneur de Ferrari antiques)… et le Fisc, à l’affut pour percevoir les droits de succession et obtenir une amende plus salée que la mer du nord…, tout ce monde voulant une part d’un enjeu sordide, l’héritage de Pierre Bardinon dont sa Ferrari 250 GTO que Patrick Bardinon s’est accaparée (à tort ou à raison tranchera ultérieurement le tribunal) et a vendu 50 millions d’euros…, mais bien plus d’euros sont en jeu, plus de 200 millions d’autres Ferrailleries… auxquelles s’ajoutent les usines, les immeubles, dont le château et ses dépendances… ainsi que les trésors automobiles…
Les deux jours d’audience devaient se pencher principalement sur l’histoire d’une Ferrari 250 GTO 1964 vendue sous une table (sic !) pour 38 millions d’euros… qui deviennent ensuite 50 millions s’euros (on s’y perd)…, et déterminer à qui elle avait appartenu réellement, les trois enfants du défunt Pierre Bardinon se disputant en effet la propriété de “ce joyau” de la collection de voitures de leur père qui a été pourtant partiellement vendue sans bruit, au point que des 50 Ferrari, n’en restent que 12… dont une qui devait figurer dans la vente Artcurial de Rétromobile 2018 et qui avait été annoncée avec grand tapage, alors qu’un des héritiers (Patrick Bardinon) l’avait vendue en gré-à-gré à son seul profit…
Elle faisait partie des 12 Ferrari de la collection restante, pré-acquises pour 300 millions par un acquéreur masqué qui n’a pas digéré qu’une de “ses” futures 12 (celle annoncée par Artcurial) soit réservée à cette vente de prestige programmée pour le Rétromobile 2018…, d’où plainte et procès qui bloquent la mascarade générale…
Ce n’est pas une simple et habituelle querelle d’héritage, ourdie de jalousies et de malentendus, de rancœurs et de non-dits, l’objet de la dispute est une Ferrari 250 GTO de 1964 qui a été achetée 750 dollars il y a une quinzaine d’année par Pierre Bardinon, montant ridicule auquel il a ajouté 1.500 dollars de réparations…, ce bijou qui a couté en tout 2.250 dollars a été vendu 50 millions d’euros en 2014 par Patrick Bardinon (61 ans), à un riche taïwanais ayant fait fortune aux Etats-Unis, échappant à Anne (64 ans) et Jean-François (59 ans)…, ainsi qu’à leur acheteur masqué… (un montant de 38 millions avait été annoncé pour minimiser les ardeurs assassines, qui est ensuite passé à 50 millions, sans qu’on sache réellement si ce ne serait pas plus, car en 2018 une autre Ferrari 250GTO a été vendue 70 millions)…
Cette histoire glauque qui se déroule dans un univers hors norme mettant en scène les enfants de Pierre Bardinon, ne concerne pas que ces babioles dont on ne sait pas (mais j’ai des éléments…) si certaines ne sont pas des reconstruites au départ d’une plaquette de “non-identification” avec l’assistance-complice d’amis journaleux qui, avec leurs articles semblables à des Publi-reportages, ont toujours léchés les fonds de casseroles, en extase devant “le château Bardinon” qui en jette, certes, mais qui, perdu dans la Creuse en bordure d’un circuit de “coursiflettes-vaniteuses”, interdit d’usage par la Loi…, ne vaut guère plus qu’une maison Tropézienne…, pas de quoi se gargariser et/ou tomber en “amoures”… (dans l’immobilier du “Figaro”, un château vaut en moyenne 600.000 euros, pas de quoi tomber à la renverse)…
Il faut y ajouter la Ferrari vendue lors du Rétromobile 2014 par Artcurial comme à un chien via un téléphone non raccordé… dans une vente “aux enchères” qui n’en était pas une, car programmée d’avance au profit du seul illuminé milliardaire capable de payer le montant stratosphérique de 32 millions d’Euros qu’il avait lui même proposé en gré-à-gré bien avant…
Ce fait, remet en cause le battage médiatique de la vente Artcurial des 5 et 6 février 2016, car une enquête révèle que la Ferrari 1957 type 335 Scaglietti, lot 170) adjugée à 32 millions était déjà vendue au client Américain Mr Ross, AVANT la vente aux enchères Artcurial de 2016… et que pour des raisons de “crédibilité” il avait été décidé (par les héritiers Bardinon) de la présenter à la vente aux enchères Artcurial pour “faire du cinéma” et créer un évènement pour une vente à venir ou serait présentée les 12 Ferrari restantes de la Collection-Bardinon…, valeur 300 millions d’€uros…, prévendues avec promesse à l’acquéreur masqué…, la vente du joyau (la Ferrari 250 GTO pour 50 millions) par Patrick Bardinon, remettant tout en questions…
Les enchères fictives, appelées aussi “bourrages”, sont une atteinte au droit des acquéreurs, elles consistent pour un commissaire priseur à faire monter le prix d’un bien entre un acheteur réel et un ou plusieurs acheteurs fictifs, ou à faire monter le prix entre uniquement des personnes fictives…, cette pratique ancienne trouve différentes justifications.
L’expression “j’ai une enchère (à gauche, à droite, au fond, au téléphone) de XXX €, en voulez-vous”, signifiant que le commissaire priseur joue à la fois le rôle d’adjudicateur et de commissionnaire disposant d’une offre d’achat faite avant la vente par un acheteur…, et devant créer un ou plusieurs acheteurs fictifs afin d’atteindre ce prix (par exemple, un acquéreur se positionne AVANT la vente sur un prix alors qu’il n’y a aucun autre enchérisseur au delà de (par exemple) 20 millions…
Le commissaire priseur crée donc des enchérisseurs fictifs qu’il invente se battre (faire semblant d’observer des signes dans la salle) pour indiquer à l’acquéreur que “tout se passe bien”…, jusqu’à arriver à une seule enchère pré-obtenue…, cela signifiant que cette joute homérique “en voulez-vous ?” n’est que du théâtre-trompeur… !
Artcurial a vraisemblablement accepté de se prêter à cette mascarade (une tromperie vis à vis du monde entier) car cela lui offrait un retour publicitaire énorme… et en cette suite, a été obtenu (par convention) de recommencer le cirque avec une autre Ferrari (la 250 GTO) qui pouvait atteindre le même chiffre…, mais comme un acquéreur, pressenti par un des héritiers, achetait le lot des 12 Ferrari restantes pour 300,000.000 millions d’€uros ca$h, y compris la 250 GTO, il n’a pas accepté de se prêter à cette fumisterie…, d’où annulation de la vente et l’envoi aux amis journaleux d’un communiqué de presse hilarant pour qui connaît le dessous de cette (triste) affaire.
Toute cette histoire est TRES dérangeante, car diverses mauvaises langues sont tentées de faire un parallèle avec le marché des œuvres d’art qui est considéré comme idéal pour des opérations de tromperies, de faux, usage de faux, d’escroqueries et de blanchiment…
Le principe est simplissime : l’argent qui a été “gagné” ailleurs qu’en Europe et qui stagne dans un paradis fiscal, voire une société Off-Shore…, ne peut revenir dans un pays libre et civilisé (sic !) comme la France (par exemple), sans que des questions se posent et que des taxes soient perçues…
Donc, certains inciviques montent une stratégie qui peut (voire qui doit) se construire sur un long terme (pour éviter les soupçons et les enquêtes, généralement ce type d’affaire est prescrit après dix ans).
Ces gens “hors-la-loi” achètent un maximum d’objets qui sont susceptibles de prendre de la valeur, au moment ou ces objets ne valent quasi-rien…, par exemple des cochons tatoués, des peinturlurations diverses, du caca sur toile, des “choses” sans grande valeur… ainsi que des copies de tout cela (sic !) qui pourront être authentifiées par un expert (il n’existe pas de diplôme d’expert, de même qu’il n’existe aucune école d’expertise, en matière de peinturlurations débiles, de cochons tatoués, de copies, ni surtout concernant les cacas sur toile et autres folies…, c’est donc un milieu propice)…
Dès que les croûtes infâââmes, divers faux plus ou moins authentifiés par des moyens grotesques par des “experts hurluberlus” à grand renfort de pépettes… il est temps d’abord d’en réaliser un article (avec photos) dans “les merdias sous contrôle” afin de préparer la lobotomisation générale…et, après “un certain temps” d’en placer divers dans une vente aux enchères d’envergure pour assurer un maximum de crédibilité…, et ce avec un autre battage merdiatique d’envergure, du genre : “On a retrouvé un Van Gogh surpeint sur une toile de Picasso qui était elle même peinte au verso d’une esquisse de Léonard de Vinci”, valeur basse estimée par la célèbre maison “Gagaga&co” pour 1.000.000 d’euros…, l’œuvre ayant été acquise 50 anciens Francs, 30 ans plus tôt par un collectionneur dans une brocante de Mesnil-Montant auprès d’une pute de Barbés qui l’avait retrouvée dans le grenier de sa Grand-mère…, c’est le genre d’histoire hyper crédible (gag !) que les beaufs lisent dans divers merdias…, elle est duplicable en toutes matières, tout le monde crie au miracle… et la vente à lieu de manière hyper merdiatisée…
Paf !
L’œuvre se vend PAR TELEPHONE (qui est-ce donc ?) ou via un intermédiaire qui ne peut dévoiler le nom de son client… le montant dépasse bien évidemment l’estimation de l’expert (profession je le rappelle qui ne nécessite aucun diplôme), information relayée par la maison de ventes aux enchères elle-même (d’autant plus facilement qu’elle fait partie d’un groupe de presse, qui fait lui même partie de la galaxie d’un milliardaire intouchable)… et par les journaleux et leurs merdias (itou)…
C’est “énaurme”…
Goebbels disait que au plus c’est gros au plus les gens l’avalent…
Et puis, c’est fini…
Qui vérifie ?
On se pose des questions… quand même…
Mais comment vérifier ?
Surtout l’identité de l’acquéreur au téléphone…
C’est quand une affaire quasi identique se représente avec les mêmes personnes et sociétés, toujours avec une œuvre de même style, avec une histoire encore plus rocambolesque, que les pandores et fiscards se disent que des moyens devraient être déployés pour tenter de comprendre… !
De plus, dans l’univers des bagnoles “de collection” il s’en découvre de plus en plus avec des doublettes de numéros de châssis…, comme la Bugatti retrouvée dans le fond du lac de Cuomo dont “la doublette” avait été vendue quelques années auparavant à un Japonais par la même maison de vente aux enchères qui vendra l’épave du Lac de Cuomo)…, et comme l’Alfa Roméo 8 bleue faisant partie du patrimoine Français, vendue “à la sauvette” en Angleterre, alors qu’existe une autre même Alfa Roméo 8C noire en Allemagne…, et comme la Ferrari Super America, 100% fausse authentifiée par Ferrari, alors que la vraie, volée, a été vendue avec le N° de châssis d’une 330…, alors ça commence à remuer…, mais avec calme et discernement, car l’Etat Français possède lui-même des “œuvres” du même tonneau qui contribuent à augmenter artificiellement la valeur du Patrimoine national…
Les exemples sont légions :
Comme le fisc (Bercy) commence à s’en inquiéter, les fiscards commencent (enfin) à surveiller le grouillement des crabes dans le panier… et, pour ne pas qu’on découvre le filon, les avocats leur conseillent “de “la mettre en sourdine”…, voilà… pourquoi certaines œuvres d’art sont retirées de diverses ventes…
Cette chronique, bien évidement, qui est “une œuvre” satirique, humoristique et loufoque…, ne vise personne en particulier ni en général, toute confusion est accidentelle, si vous croyez y voir plus, c’est une erreur de votre part…
Quittons ce monde totalement ridicule, ou la soif de paraître et de briller de mille vanités phosphorantes et phosphorescentes (sic !)… finit très souvent par attirer le Fisc qui fait saisir les restes… avant leur dispersion…
Ce que l’on regarde actuellement, ce n’est pas toute cette digression, mais une famille d’industriels très fortunés de la Creuse…, la fortune que Pierre Bardinon a amassée n’est que de 400 millions d’euros, ce qui n’est pas grand chose en comparaison de la réelle fortune des oligarques Russes et des géants propriétaires de Facebook, Microsoft et Apple !
Pierre Bardinon n’a pas joué la même carte que Bernard Arnaud et n’a pas eu crainte d’afficher sa fortune avec des Ferrari dont il était passionné… et a exposé le tout dans “son” musée-château privé, autour duquel il s’est fait construire un circuit automobile ou il pouvait les faire rouler…, circuit qui a fini par être déclassé, par le biais de politiciens désireux de paraitre “civiques” compte-tenu des crises et des réels problèmes “civilationnels” des populations devant vivre avec moins de 1000 euros/mois…
Aujourd’hui, ce musée-château est sous séquestre à la demande de l’avocat de Jean-François Bardinon…. et une autre procédure a été engagée devant la justice civile concernant le circuit du Mas du Clos que Pierre Bardinon (décédé en 2012) avait légué par testament à son fils Patrick, déclenchant là encore une bagarre successorale entre les trois héritiers.
Patrick Bardinon est donc poursuivi pour abus de confiance après une plainte de son frère Jean-François qui le soupçonne d’avoir vendu à son profit personnel le joyau familial (sic !) qu’est la Ferrari 250 GTO , Jean-François et Anne se sont ensuite portés partie civile, affirmant que la 250 GTO appartenait à l’héritage commun… et réclamant leur part.
En Creuse, la famille Bardinon est de celles qui ont longtemps assuré la prospérité du département…, en 1832, elle se spécialise dans le tannage des peaux de lapin à quelques kilomètres d’Aubusson…, dans les années 1930, leur société Chapal compte sept usines, 3.000 employés en France et aux Etats-Unis.
Au début de la décennie 1980, l’entreprise produit 80 % du vison français, elle fabrique le prêt-à-porter de Christian Dior et fournit des peaux à Rank Xerox qui s’en sert pour nettoyer les rouleaux d’encre de ses premiers photocopieurs.
Pierre Bardinon prend la tête de l’entreprise Chapal dans les années 1960, mais il attrape le virus de la “collectionnite” en ce compris “la course automobile”… et constitue une collection de Ferrari de course, uniquement celles qui ont gagné les compétitions les plus prestigieuses, comme les 24 Heures du Mans.
Il rachète pour une bouchée de pain les voitures dont les écuries ne veulent plus, des véhicules jugés bons pour la casse… et il se construit un circuit privé sur la propriété familiale : “le Mas du Clos”…, trois kilomètres de montées et de descentes dans la forêt, invitant les weeks-end, divers passionnés qui viennent à Saint-Avit-de-Tardes comme les pélerins à Compostelle…
Les Messieurs tournent sur le circuit, les dames déjeunent à Aubusson pour y “faire” les boutiques…, tandis que sur les bords de la piste, on croise Albert Uderzo, Johnny Hallyday, Pierre Perret ou des pilotes mythiques comme Jim Clark ou Jackie Stewart.
A la table de Pierre Bardinon et de sa femme, Yanne, se côtoient des stars du showbiz et de la course automobile ou de “simples” amoureux fortunés de Ferrari…, ces privilégiés ont droit à une visite du musée privé, où même les carreaux jaunes du sol sont frappés du cheval cabré, emblème du constructeur.
– “Quand vous étiez bien sage et que Pierre Bardinon vous avait à la bonne, vous aviez la chance de le voir sortir une ou deux voitures et rouler sur le circuit. Ensuite on était admis à nous émerveiller de sa collection parfaite, du niveau d’une collection d’art, où la qualité était sensée être privilégiée sur la quantité”, se souvient un des admirateurs qui a visité le lieu pour la première fois à l’âge de 6 ans.
A son apogée, le musée comptait une soixantaine de Ferrari, dont une 250 châssis court en aluminium, victorieuse du Tour de France en 1961, trois 250 GTO sur les 36 produites, une 275 P et bien d’autres encore.
Les enfants, Patrick, Jean-François et Anne, grandissent dans cette atmosphère…, Patrick colle particulièrement à la passion paternelle en devenant pilote et hérite du Mas du Clos, le domaine familial…, du coup (du coût ?), au sein de la fratrie, les rancœurs grandissent…, longtemps contenues, elles apparaissent au grand jour à la mort de Pierre, en 2012, suivie quelques mois plus tard de celle de son épouse aimante Yanne…, alors qu’à l’inverse des biens immobiliers et industriels, la collection de Ferrari n’a pas fait l’objet d’un partage du vivant des parents.
Au fil des années, elle a pris une valeur considérable…, le calcul de Pierre Bardinon était “simplissime” : acheter le moins cher possible ces autos qui ne valaient pas grand chose… et attendre le temps nécessaire pour qu’elles valent 40 fois plus sans risquer de devoir payer des plus-values taxables…, Pierre Bardinon démontrant légalement au fisc que ce sont des œuvres d’art, mais surtout des automobiles non taxables qui, en finale , ne sont même plus incorporées par les gabelous de la République, comme faisant partie des biens constituant prétexte à l’ISF…, que du bonheur à très bon compte !
– “Les amateurs s’arrachent ces Ferrari, produites à quelques exemplaires seulement, car le palmarès d’un véhicule peut déjà faire varier son prix du simple au double…, or la collection de Pierre Bardinon comprend des pièces rarissimes, voire uniques au regard de leurs résultats”, précise Matthieu Lamoure, directeur d’Artcurial Motorcars, le département véhicules de la maison de ventes aux enchères.
En 2014, une pièce de la collection, la Ferrari 335 S, s’est vendue chez Artcurial pour 32 millions d’euros…., la Ferrari GTO 250, à l’origine du différend entre Patrick, Anne et Jean-François a été vendue 50 millions d’Euros par Patrick sans avoir reçu un quelconque accord d’Anne et Jean-François…, ce qui a eu également pour conséquence qu’un acquéreur qui avait marqué son accord pour acquérir pour 300 millions TOUTE la collection restante (y compris la 250 GTO), s’est désisté…
Au mois de juin 2018, l’audience a dû être interrompue après le malaise d’un magistrat (on dit que c’est parce que les chiffres lui ont donné le tournis ; devant une salle comble, Patrick Bardinon, le prévenu, avait expliqué pourquoi il s’était senti en droit de vendre cette 250 GTO 50 millions)…, tout ce mic-mac devant être re-déballé, deux mois pet demi plus tard, les jeudi 13 et vendredi 14 septembre 2018…, pour la seconde fois…, mais on n’a plus entendu parler de rien…
A la fin des années 1970, Patrick Bardinon a été victime d’un grave accident lors d’une course en Allemagne…, pendant quelques heures, il est donné pour mort…, lorsqu’il se remet, selon-lui, son père lui a offert cette voiture.
– “D’ailleurs”, ont argumenté ses conseils : “la carte grise est à son nom et il est clairement indiqué qu’il en est le propriétaire”…, ils ont produit aussi des listes de véhicules où la mention “Patrick” écrite de la main de Pierre ou Yanne figurait à côté de la 250 GTO…. et, la secrétaire particulière de Pierre, la comptable, et son infirmière, sont venues témoigner du don :
– “Patrick avait une relation privilégiée avec son père, il était pilote, c’est lui qui a été choisi pour reprendre le Mas du Clos”, ont insisté Pascal Rouiller et Vincent Jamoteau, les avocats de Patrick.
Jean-François et Anne, prenant à leur tour la parole devant les juges ont rétorqué que jamais leur père ne se serait séparé de ce joyau de la collection…, que d’ailleurs, une carte grise ne signifie pas que c’est un acte de propriété.
Ils ont également abordé les difficultés nées dans la famille au moment de la succession…, et…, racontant sa relation avec ses parents, Jean-François s’est mis à pleurer à la barre…
Jean-François et Anne demandent que 50 millions d’euros (le produit de la vente, augmenté des intérêts) soient restitués à l’héritage commun… et s’ils restent en apparence courtois l’un envers l’autre, les frères Bardinon ne se fréquentent plus…, Patrick vit dans la Creuse au Mas du Clos, il mène une existence discrète, loin des mondanités…, en 2011, il a fermé le circuit, faute de pouvoir financer des travaux de mise aux normes liés à l’évolution de la législation…
Jean-François a, lui, repris depuis 1982 la société Chapal, dont il a fait une marque de vêtements de luxe inspirés des univers de l’aviation et de l’automobile, avec une petite équipe d’une quinzaine de personnes à la fabrication…, il a un projet de musée à Crocq, où se mêleraient histoire industrielle et histoire familiale, atelier de restauration de voitures anciennes et exposition d’une partie des Ferrari de son père…
Cette dernière partie est en suspens…, depuis l’affaire de la 250 GTO, la collection privée de Pierre Bardinon a été placée sous scellés…, seule une voiture, la 275 P, est, avec l’autorisation de la justice, proposée à la vente aux Etats-Unis afin de payer les droits liés à la succession.
Une vingtaine de pièces, dont dix considérées comme majeures, pour une valeur estimée à 200 millions d’euros, attendent encore sagement au Mas du Clos…
Le tribunal correctionnel de Guéret chef-lieu du département de la Creuse où se situe le Mas Du Clos, a rendu un jugement de première instance le 7 mars 2019, donnant raison à Patrick Bardinon qui s’estimait seul propriétaire de cette GTO qui selon lui ne faisait pas partie de la succession, il a ainsi gagné la première manche…, relaxé Patrick Bardinon de ce fait, voyait avec satisfaction son frère Jean-François et sa sœur Anne déboutés de leur demande d’indemnisation concernant la vente de cette Ferrari 250 GTO.
Mais nullement abattus par cette décision, ils avaient alors conjointement choisi et décidé de faire appel, réclamant la réintégration du montant de la vente de la 250 GTO, dans la succession de leur père, continuant d’accuser leur frère Patrick de s’être frauduleusement approprié cette Ferrari 250 GTO après le décès de leur père Pierre Bardinon !
Mais…, le 9 janvier 2020, en appel, Patrick Bardinon a perdu et a été condamné à verser 53,5 millions d’€ aux co-héritiers…, surprise totale donc avec ce retournement de situation moins d’un an plus tard, la cour d’appel de Limoges, saisie sur les intérêts civils, leur donnant raison estimant que Patrick Bardinon avait commis une faute civile au préjudice de ses cohéritiers en vendant ce véhicule qui faisait partie de la succession de leurs parents, Pierre et Yanne.
Du coup, Patrick Bardinon qui vit toujours dans la propriété du Mas du Clos, alors que son frère et sa sœur vivent eux à Paris, se voit condamné à remettre dans la succession la valeur du véhicule détourné de l’actif successoral, soit la somme de 46,5 millions de dollars, augmentée de la commission de 1,5 million de dollars, soit au total 48 millions de dollars…, somme à laquelle, il lui faut également ajouter le montant des intérêts depuis la vente en avril 2014, estimé à environ 10 millions de dollars…, c’est du moins ce qu’indique, Maitre Julien Dami Le Coz, l’avocat d’Anne Bardinon.
Néanmoins, Patrick ne va pas pour autant malgré la somme colossale qu’il va devoir rembourser… se retrouver à la rue. Il reste encore bon nombre de sublimes Ferrari dans la succession Bardinon, pour une valeur totale, avoisinant les 200 millions d’€, selon les estimations des plus réputés des commissaire priseurs du milieu automobile
La fin de la collection originelle de Pierre Bardinon… est à la fois une mascarade, une pitrerie et la fin d’une époque aussi, celle où des dizaines de Ferrari s’arrêtaient à la petite station-service de Saint-Avit-de-Tardes pour s’approvisionner en essence…, celle où les moteurs de la Scuderia ronflaient (et parfois explosaient) au cœur de la forêt creusoise.
Celle aussi où l’on jetait les Ferrari à la casse.
Bien avant que les Bardinon s’occupent de lapins…, au XIIe siècle, le lapin portait déjà à confusion, l’ambiguïté lui vaudra toutefois d’être très souvent associé à d’autres images, pas toujours flatteuses…, telle l’expression “chaud lapin” pour désigner un homme très porté “sur la chose”…, tandis que “poser un lapin” remonte au XIXe siècle, l’expression porte un sens bien différent du nôtre…, elle signifie “ne pas rétribuer les faveurs d’une femme”…, le verbe “poser” désignant argotiquement “faire attendre” et le terme “lapin” ciblant un libertin en herbe laissant les filles de petite vertu sans payer le prix convenu…, sens, que l’on retrouvait déjà par ailleurs en 1878 dans “faire cadeau d’un lapin à une fille” ou “ne pas payer ses faveurs”…
Au XIXe siècle, l’accolement des deux mots fait naître l’expression “poser un lapin”…, ou du moins, dans un premier temps, “poseur de lapin”…, une formule créée par allusion au lapin posé sur les tourniquets des jeux de foire, que l’on pense facile à gagner et qu’on ne gagne jamais….
Une autre origine ferait remonter l’expression “poser un lapin” au XVIIe siècle, période durant laquelle le lapin pouvait s’employer pour faire référence à une histoire inventée et invraisemblable…, quoi qu’il en soit, lorsque l’on se fait “poser un lapin” aujourd’hui, on est bien le dindon de la farce dans l’histoire !
Lorsque les Bardinon’s “posent un lapin”…
Au mois de juin 2018, le tribunal correctionnel de Guéret, dans la Creuse, n’avait jamais eu à traiter un tel dossier : huit avocats, quinze témoins, un prévenu : Patrick Bardinon…, deux plaignants : Anne et Jean-François Bardinon (tous les trois enfants de Pierre Bardinon, considéré comme un “grand” collectionneur de Ferrari antiques)… et le Fisc, à l’affut pour percevoir les droits de succession et obtenir une amende plus salée que la mer du nord…, tout ce monde voulant une part d’un enjeu sordide, l’héritage de Pierre Bardinon dont sa Ferrari 250 GTO que Patrick Bardinon s’est accaparée (à tort ou à raison tranchera ultérieurement le tribunal) et a vendu 50 millions d’euros…, mais bien plus d’euros sont en jeu, plus de 200 millions d’autres Ferrailleries… auxquelles s’ajoutent les usines, les immeubles, dont le château et ses dépendances… ainsi que les trésors automobiles…
Les deux jours d’audience devaient se pencher principalement sur l’histoire d’une Ferrari 250 GTO 1964 vendue sous une table (sic !) pour 38 millions d’euros… qui deviennent ensuite 50 millions s’euros (on s’y perd)…, et déterminer à qui elle avait appartenu réellement, les trois enfants du défunt Pierre Bardinon se disputant en effet la propriété de “ce joyau” de la collection de voitures de leur père qui a été pourtant partiellement vendue sans bruit, au point que des 50 Ferrari, n’en restent que 12… dont une qui devait figurer dans la vente Artcurial de Rétromobile 2018 et qui avait été annoncée avec grand tapage, alors qu’un des héritiers (Patrick Bardinon) l’avait vendue en gré-à-gré à son seul profit…
Elle faisait partie des 12 Ferrari de la collection restante, pré-acquises pour 300 millions par un acquéreur masqué qui n’a pas digéré qu’une de “ses” futures 12 (celle annoncée par Artcurial) soit réservée à cette vente de prestige programmée pour le Rétromobile 2018…, d’où plainte et procès qui bloquent la mascarade générale…
Ce n’est pas une simple et habituelle querelle d’héritage, ourdie de jalousies et de malentendus, de rancœurs et de non-dits, l’objet de la dispute est une Ferrari 250 GTO de 1964 qui a été achetée 750 dollars il y a une quinzaine d’année par Pierre Bardinon, montant ridicule auquel il a ajouté 1.500 dollars de réparations…, ce bijou qui a couté en tout 2.250 dollars a été vendu 50 millions d’euros en 2014 par Patrick Bardinon (61 ans), à un riche taïwanais ayant fait fortune aux Etats-Unis, échappant à Anne (64 ans) et Jean-François (59 ans)…, ainsi qu’à leur acheteur masqué… (un montant de 38 millions avait été annoncé pour minimiser les ardeurs assassines, qui est ensuite passé à 50 millions, sans qu’on sache réellement si ce ne serait pas plus, car en 2018 une autre Ferrari 250GTO a été vendue 70 millions)…
Cette histoire glauque qui se déroule dans un univers hors norme mettant en scène les enfants de Pierre Bardinon, ne concerne pas que ces babioles dont on ne sait pas (mais j’ai des éléments…) si certaines ne sont pas des reconstruites au départ d’une plaquette de “non-identification” avec l’assistance-complice d’amis journaleux qui, avec leurs articles semblables à des Publi-reportages, ont toujours léchés les fonds de casseroles, en extase devant “le château Bardinon” qui en jette, certes, mais qui, perdu dans la Creuse en bordure d’un circuit de “coursiflettes-vaniteuses”, interdit d’usage par la Loi…, ne vaut guère plus qu’une maison Tropézienne…, pas de quoi se gargariser et/ou tomber en “amoures”… (dans l’immobilier du “Figaro”, un château vaut en moyenne 600.000 euros, pas de quoi tomber à la renverse)…
Il faut y ajouter la Ferrari vendue lors du Rétromobile 2014 par Artcurial comme à un chien via un téléphone non raccordé… dans une vente “aux enchères” qui n’en était pas une, car programmée d’avance au profit du seul illuminé milliardaire capable de payer le montant stratosphérique de 32 millions d’Euros qu’il avait lui même proposé en gré-à-gré bien avant…
Ce fait, remet en cause le battage médiatique de la vente Artcurial des 5 et 6 février 2016, car une enquête révèle que la Ferrari 1957 type 335 Scaglietti, lot 170) adjugée à 32 millions était déjà vendue au client Américain Mr Ross, AVANT la vente aux enchères Artcurial de 2016… et que pour des raisons de “crédibilité” il avait été décidé (par les héritiers Bardinon) de la présenter à la vente aux enchères Artcurial pour “faire du cinéma” et créer un évènement pour une vente à venir ou serait présentée les 12 Ferrari restantes de la Collection-Bardinon…, valeur 300 millions d’€uros…, prévendues avec promesse à l’acquéreur masqué…, la vente du joyau (la Ferrari 250 GTO pour 50 millions) par Patrick Bardinon, remettant tout en questions…
Les enchères fictives, appelées aussi “bourrages”, sont une atteinte au droit des acquéreurs, elles consistent pour un commissaire priseur à faire monter le prix d’un bien entre un acheteur réel et un ou plusieurs acheteurs fictifs, ou à faire monter le prix entre uniquement des personnes fictives…, cette pratique ancienne trouve différentes justifications.
L’expression “j’ai une enchère (à gauche, à droite, au fond, au téléphone) de XXX €, en voulez-vous”, signifiant que le commissaire priseur joue à la fois le rôle d’adjudicateur et de commissionnaire disposant d’une offre d’achat faite avant la vente par un acheteur…, et devant créer un ou plusieurs acheteurs fictifs afin d’atteindre ce prix (par exemple, un acquéreur se positionne AVANT la vente sur un prix alors qu’il n’y a aucun autre enchérisseur au delà de (par exemple) 20 millions…
Le commissaire priseur crée donc des enchérisseurs fictifs qu’il invente se battre (faire semblant d’observer des signes dans la salle) pour indiquer à l’acquéreur que “tout se passe bien”…, jusqu’à arriver à une seule enchère pré-obtenue…, cela signifiant que cette joute homérique “en voulez-vous ?” n’est que du théâtre-trompeur… !
Artcurial a vraisemblablement accepté de se prêter à cette mascarade (une tromperie vis à vis du monde entier) car cela lui offrait un retour publicitaire énorme… et en cette suite, a été obtenu (par convention) de recommencer le cirque avec une autre Ferrari (la 250 GTO) qui pouvait atteindre le même chiffre…, mais comme un acquéreur, pressenti par un des héritiers, achetait le lot des 12 Ferrari restantes pour 300,000.000 millions d’€uros ca$h, y compris la 250 GTO, il n’a pas accepté de se prêter à cette fumisterie…, d’où annulation de la vente et l’envoi aux amis journaleux d’un communiqué de presse hilarant pour qui connaît le dessous de cette (triste) affaire.
Toute cette histoire est TRES dérangeante, car diverses mauvaises langues sont tentées de faire un parallèle avec le marché des œuvres d’art qui est considéré comme idéal pour des opérations de tromperies, de faux, usage de faux, d’escroqueries et de blanchiment…
Le principe est simplissime : l’argent qui a été “gagné” ailleurs qu’en Europe et qui stagne dans un paradis fiscal, voire une société Off-Shore…, ne peut revenir dans un pays libre et civilisé (sic !) comme la France (par exemple), sans que des questions se posent et que des taxes soient perçues…
Donc, certains inciviques montent une stratégie qui peut (voire qui doit) se construire sur un long terme (pour éviter les soupçons et les enquêtes, généralement ce type d’affaire est prescrit après dix ans).
Ces gens “hors-la-loi” achètent un maximum d’objets qui sont susceptibles de prendre de la valeur, au moment ou ces objets ne valent quasi-rien…, par exemple des cochons tatoués, des peinturlurations diverses, du caca sur toile, des “choses” sans grande valeur… ainsi que des copies de tout cela (sic !) qui pourront être authentifiées par un expert (il n’existe pas de diplôme d’expert, de même qu’il n’existe aucune école d’expertise, en matière de peinturlurations débiles, de cochons tatoués, de copies, ni surtout concernant les cacas sur toile et autres folies…, c’est donc un milieu propice)…
Dès que les croûtes infâââmes, divers faux plus ou moins authentifiés par des moyens grotesques par des “experts hurluberlus” à grand renfort de pépettes… il est temps d’abord d’en réaliser un article (avec photos) dans “les merdias sous contrôle” afin de préparer la lobotomisation générale…et, après “un certain temps” d’en placer divers dans une vente aux enchères d’envergure pour assurer un maximum de crédibilité…, et ce avec un autre battage merdiatique d’envergure, du genre : “On a retrouvé un Van Gogh surpeint sur une toile de Picasso qui était elle même peinte au verso d’une esquisse de Léonard de Vinci”, valeur basse estimée par la célèbre maison “Gagaga&co” pour 1.000.000 d’euros…, l’œuvre ayant été acquise 50 anciens Francs, 30 ans plus tôt par un collectionneur dans une brocante de Mesnil-Montant auprès d’une pute de Barbés qui l’avait retrouvée dans le grenier de sa Grand-mère…, c’est le genre d’histoire hyper crédible (gag !) que les beaufs lisent dans divers merdias…, elle est duplicable en toutes matières, tout le monde crie au miracle… et la vente à lieu de manière hyper merdiatisée…
Paf !
L’œuvre se vend PAR TELEPHONE (qui est-ce donc ?) ou via un intermédiaire qui ne peut dévoiler le nom de son client… le montant dépasse bien évidemment l’estimation de l’expert (profession je le rappelle qui ne nécessite aucun diplôme), information relayée par la maison de ventes aux enchères elle-même (d’autant plus facilement qu’elle fait partie d’un groupe de presse, qui fait lui même partie de la galaxie d’un milliardaire intouchable)… et par les journaleux et leurs merdias (itou)…
C’est “énaurme”…
Goebbels disait que au plus c’est gros au plus les gens l’avalent…
Et puis, c’est fini…
Qui vérifie ?
On se pose des questions… quand même…
Mais comment vérifier ?
Surtout l’identité de l’acquéreur au téléphone…
C’est quand une affaire quasi identique se représente avec les mêmes personnes et sociétés, toujours avec une œuvre de même style, avec une histoire encore plus rocambolesque, que les pandores et fiscards se disent que des moyens devraient être déployés pour tenter de comprendre… !
De plus, dans l’univers des bagnoles “de collection” il s’en découvre de plus en plus avec des doublettes de numéros de châssis…, comme la Bugatti retrouvée dans le fond du lac de Cuomo dont “la doublette” avait été vendue quelques années auparavant à un Japonais par la même maison de vente aux enchères qui vendra l’épave du Lac de Cuomo)…, et comme l’Alfa Roméo 8 bleue faisant partie du patrimoine Français, vendue “à la sauvette” en Angleterre, alors qu’existe une autre même Alfa Roméo 8C noire en Allemagne…, et comme la Ferrari Super America, 100% fausse authentifiée par Ferrari, alors que la vraie, volée, a été vendue avec le N° de châssis d’une 330…, alors ça commence à remuer…, mais avec calme et discernement, car l’Etat Français possède lui-même des “œuvres” du même tonneau qui contribuent à augmenter artificiellement la valeur du Patrimoine national…
Les exemples sont légions :
Comme le fisc (Bercy) commence à s’en inquiéter, les fiscards commencent (enfin) à surveiller le grouillement des crabes dans le panier… et, pour ne pas qu’on découvre le filon, les avocats leur conseillent “de “la mettre en sourdine”…, voilà… pourquoi certaines œuvres d’art sont retirées de diverses ventes…
Cette chronique, bien évidement, qui est “une œuvre” satirique, humoristique et loufoque…, ne vise personne en particulier ni en général, toute confusion est accidentelle, si vous croyez y voir plus, c’est une erreur de votre part…
Quittons ce monde totalement ridicule, ou la soif de paraître et de briller de mille vanités phosphorantes et phosphorescentes (sic !)… finit très souvent par attirer le Fisc qui fait saisir les restes… avant leur dispersion…
Ce que l’on regarde actuellement, ce n’est pas toute cette digression, mais une famille d’industriels très fortunés de la Creuse…, la fortune que Pierre Bardinon a amassée n’est que de 400 millions d’euros, ce qui n’est pas grand chose en comparaison de la réelle fortune des oligarques Russes et des géants propriétaires de Facebook, Microsoft et Apple !
Pierre Bardinon n’a pas joué la même carte que Bernard Arnaud et n’a pas eu crainte d’afficher sa fortune avec des Ferrari dont il était passionné… et a exposé le tout dans “son” musée-château privé, autour duquel il s’est fait construire un circuit automobile ou il pouvait les faire rouler…, circuit qui a fini par être déclassé, par le biais de politiciens désireux de paraitre “civiques” compte-tenu des crises et des réels problèmes “civilationnels” des populations devant vivre avec moins de 1000 euros/mois…
Aujourd’hui, ce musée-château est sous séquestre à la demande de l’avocat de Jean-François Bardinon…. et une autre procédure a été engagée devant la justice civile concernant le circuit du Mas du Clos que Pierre Bardinon (décédé en 2012) avait légué par testament à son fils Patrick, déclenchant là encore une bagarre successorale entre les trois héritiers.
Patrick Bardinon est donc poursuivi pour abus de confiance après une plainte de son frère Jean-François qui le soupçonne d’avoir vendu à son profit personnel le joyau familial (sic !) qu’est la Ferrari 250 GTO , Jean-François et Anne se sont ensuite portés partie civile, affirmant que la 250 GTO appartenait à l’héritage commun… et réclamant leur part.
En Creuse, la famille Bardinon est de celles qui ont longtemps assuré la prospérité du département…, en 1832, elle se spécialise dans le tannage des peaux de lapin à quelques kilomètres d’Aubusson…, dans les années 1930, leur société Chapal compte sept usines, 3.000 employés en France et aux Etats-Unis.
Au début de la décennie 1980, l’entreprise produit 80 % du vison français, elle fabrique le prêt-à-porter de Christian Dior et fournit des peaux à Rank Xerox qui s’en sert pour nettoyer les rouleaux d’encre de ses premiers photocopieurs.
Pierre Bardinon prend la tête de l’entreprise Chapal dans les années 1960, mais il attrape le virus de la “collectionnite” en ce compris “la course automobile”… et constitue une collection de Ferrari de course, uniquement celles qui ont gagné les compétitions les plus prestigieuses, comme les 24 Heures du Mans.
Il rachète pour une bouchée de pain les voitures dont les écuries ne veulent plus, des véhicules jugés bons pour la casse… et il se construit un circuit privé sur la propriété familiale : “le Mas du Clos”…, trois kilomètres de montées et de descentes dans la forêt, invitant les weeks-end, divers passionnés qui viennent à Saint-Avit-de-Tardes comme les pélerins à Compostelle…
Les Messieurs tournent sur le circuit, les dames déjeunent à Aubusson pour y “faire” les boutiques…, tandis que sur les bords de la piste, on croise Albert Uderzo, Johnny Hallyday, Pierre Perret ou des pilotes mythiques comme Jim Clark ou Jackie Stewart.
A la table de Pierre Bardinon et de sa femme, Yanne, se côtoient des stars du showbiz et de la course automobile ou de “simples” amoureux fortunés de Ferrari…, ces privilégiés ont droit à une visite du musée privé, où même les carreaux jaunes du sol sont frappés du cheval cabré, emblème du constructeur.
– “Quand vous étiez bien sage et que Pierre Bardinon vous avait à la bonne, vous aviez la chance de le voir sortir une ou deux voitures et rouler sur le circuit. Ensuite on était admis à nous émerveiller de sa collection parfaite, du niveau d’une collection d’art, où la qualité était sensée être privilégiée sur la quantité”, se souvient un des admirateurs qui a visité le lieu pour la première fois à l’âge de 6 ans.
A son apogée, le musée comptait une soixantaine de Ferrari, dont une 250 châssis court en aluminium, victorieuse du Tour de France en 1961, trois 250 GTO sur les 36 produites, une 275 P et bien d’autres encore.
Les enfants, Patrick, Jean-François et Anne, grandissent dans cette atmosphère…, Patrick colle particulièrement à la passion paternelle en devenant pilote et hérite du Mas du Clos, le domaine familial…, du coup (du coût ?), au sein de la fratrie, les rancœurs grandissent…, longtemps contenues, elles apparaissent au grand jour à la mort de Pierre, en 2012, suivie quelques mois plus tard de celle de son épouse aimante Yanne…, alors qu’à l’inverse des biens immobiliers et industriels, la collection de Ferrari n’a pas fait l’objet d’un partage du vivant des parents.
Au fil des années, elle a pris une valeur considérable…, le calcul de Pierre Bardinon était “simplissime” : acheter le moins cher possible ces autos qui ne valaient pas grand chose… et attendre le temps nécessaire pour qu’elles valent 40 fois plus sans risquer de devoir payer des plus-values taxables…, Pierre Bardinon démontrant légalement au fisc que ce sont des œuvres d’art, mais surtout des automobiles non taxables qui, en finale , ne sont même plus incorporées par les gabelous de la République, comme faisant partie des biens constituant prétexte à l’ISF…, que du bonheur à très bon compte !
– “Les amateurs s’arrachent ces Ferrari, produites à quelques exemplaires seulement, car le palmarès d’un véhicule peut déjà faire varier son prix du simple au double…, or la collection de Pierre Bardinon comprend des pièces rarissimes, voire uniques au regard de leurs résultats”, précise Matthieu Lamoure, directeur d’Artcurial Motorcars, le département véhicules de la maison de ventes aux enchères.
En 2014, une pièce de la collection, la Ferrari 335 S, s’est vendue chez Artcurial pour 32 millions d’euros…., la Ferrari GTO 250, à l’origine du différend entre Patrick, Anne et Jean-François a été vendue 50 millions d’Euros par Patrick sans avoir reçu un quelconque accord d’Anne et Jean-François…, ce qui a eu également pour conséquence qu’un acquéreur qui avait marqué son accord pour acquérir pour 300 millions TOUTE la collection restante (y compris la 250 GTO), s’est désisté…
Au mois de juin 2018, l’audience a dû être interrompue après le malaise d’un magistrat (on dit que c’est parce que les chiffres lui ont donné le tournis ; devant une salle comble, Patrick Bardinon, le prévenu, avait expliqué pourquoi il s’était senti en droit de vendre cette 250 GTO 50 millions)…, tout ce mic-mac devant être re-déballé, deux mois pet demi plus tard, les jeudi 13 et vendredi 14 septembre 2018…, pour la seconde fois…, mais on n’a plus entendu parler de rien…
A la fin des années 1970, Patrick Bardinon a été victime d’un grave accident lors d’une course en Allemagne…, pendant quelques heures, il est donné pour mort…, lorsqu’il se remet, selon-lui, son père lui a offert cette voiture.
– “D’ailleurs”, ont argumenté ses conseils : “la carte grise est à son nom et il est clairement indiqué qu’il en est le propriétaire”…, ils ont produit aussi des listes de véhicules où la mention “Patrick” écrite de la main de Pierre ou Yanne figurait à côté de la 250 GTO…. et, la secrétaire particulière de Pierre, la comptable, et son infirmière, sont venues témoigner du don :
– “Patrick avait une relation privilégiée avec son père, il était pilote, c’est lui qui a été choisi pour reprendre le Mas du Clos”, ont insisté Pascal Rouiller et Vincent Jamoteau, les avocats de Patrick.
Jean-François et Anne, prenant à leur tour la parole devant les juges ont rétorqué que jamais leur père ne se serait séparé de ce joyau de la collection…, que d’ailleurs, une carte grise ne signifie pas que c’est un acte de propriété.
Ils ont également abordé les difficultés nées dans la famille au moment de la succession…, et…, racontant sa relation avec ses parents, Jean-François s’est mis à pleurer à la barre…
Jean-François et Anne demandent que 50 millions d’euros (le produit de la vente, augmenté des intérêts) soient restitués à l’héritage commun… et s’ils restent en apparence courtois l’un envers l’autre, les frères Bardinon ne se fréquentent plus…, Patrick vit dans la Creuse au Mas du Clos, il mène une existence discrète, loin des mondanités…, en 2011, il a fermé le circuit, faute de pouvoir financer des travaux de mise aux normes liés à l’évolution de la législation…
Jean-François a, lui, repris depuis 1982 la société Chapal, dont il a fait une marque de vêtements de luxe inspirés des univers de l’aviation et de l’automobile, avec une petite équipe d’une quinzaine de personnes à la fabrication…, il a un projet de musée à Crocq, où se mêleraient histoire industrielle et histoire familiale, atelier de restauration de voitures anciennes et exposition d’une partie des Ferrari de son père…
Cette dernière partie est en suspens…, depuis l’affaire de la 250 GTO, la collection privée de Pierre Bardinon a été placée sous scellés…, seule une voiture, la 275 P, est, avec l’autorisation de la justice, proposée à la vente aux Etats-Unis afin de payer les droits liés à la succession.
Une vingtaine de pièces, dont dix considérées comme majeures, pour une valeur estimée à 200 millions d’euros, attendent encore sagement au Mas du Clos…
Le tribunal correctionnel de Guéret chef-lieu du département de la Creuse où se situe le Mas Du Clos, a rendu un jugement de première instance le 7 mars 2019, donnant raison à Patrick Bardinon qui s’estimait seul propriétaire de cette GTO qui selon lui ne faisait pas partie de la succession, il a ainsi gagné la première manche…, relaxé Patrick Bardinon de ce fait, voyait avec satisfaction son frère Jean-François et sa sœur Anne déboutés de leur demande d’indemnisation concernant la vente de cette Ferrari 250 GTO.
Mais nullement abattus par cette décision, ils avaient alors conjointement choisi et décidé de faire appel, réclamant la réintégration du montant de la vente de la 250 GTO, dans la succession de leur père, continuant d’accuser leur frère Patrick de s’être frauduleusement approprié cette Ferrari 250 GTO après le décès de leur père Pierre Bardinon !
Mais…, le 9 janvier 2020, en appel, Patrick Bardinon a perdu et a été condamné à verser 53,5 millions d’€ aux co-héritiers…, surprise totale donc avec ce retournement de situation moins d’un an plus tard, la cour d’appel de Limoges, saisie sur les intérêts civils, leur donnant raison estimant que Patrick Bardinon avait commis une faute civile au préjudice de ses cohéritiers en vendant ce véhicule qui faisait partie de la succession de leurs parents, Pierre et Yanne.
Du coup, Patrick Bardinon qui vit toujours dans la propriété du Mas du Clos, alors que son frère et sa sœur vivent eux à Paris, se voit condamné à remettre dans la succession la valeur du véhicule détourné de l’actif successoral, soit la somme de 46,5 millions de dollars, augmentée de la commission de 1,5 million de dollars, soit au total 48 millions de dollars…, somme à laquelle, il lui faut également ajouter le montant des intérêts depuis la vente en avril 2014, estimé à environ 10 millions de dollars…, c’est du moins ce qu’indique, Maitre Julien Dami Le Coz, l’avocat d’Anne Bardinon.
Néanmoins, Patrick ne va pas pour autant malgré la somme colossale qu’il va devoir rembourser… se retrouver à la rue. Il reste encore bon nombre de sublimes Ferrari dans la succession Bardinon, pour une valeur totale, avoisinant les 200 millions d’€, selon les estimations des plus réputés des commissaire priseurs du milieu automobile
La fin de la collection originelle de Pierre Bardinon… est à la fois une mascarade, une pitrerie et la fin d’une époque aussi, celle où des dizaines de Ferrari s’arrêtaient à la petite station-service de Saint-Avit-de-Tardes pour s’approvisionner en essence…, celle où les moteurs de la Scuderia ronflaient (et parfois explosaient) au cœur de la forêt creusoise.
Celle aussi où l’on jetait les Ferrari à la casse.
Bien avant que les Bardinon s’occupent de lapins…, au XIIe siècle, le lapin portait déjà à confusion, l’ambiguïté lui vaudra toutefois d’être très souvent associé à d’autres images, pas toujours flatteuses…, telle l’expression “chaud lapin” pour désigner un homme très porté “sur la chose”…, tandis que “poser un lapin” remonte au XIXe siècle, l’expression porte un sens bien différent du nôtre…, elle signifie “ne pas rétribuer les faveurs d’une femme”…, le verbe “poser” désignant argotiquement “faire attendre” et le terme “lapin” ciblant un libertin en herbe laissant les filles de petite vertu sans payer le prix convenu…, sens, que l’on retrouvait déjà par ailleurs en 1878 dans “faire cadeau d’un lapin à une fille” ou “ne pas payer ses faveurs”…
Au XIXe siècle, l’accolement des deux mots fait naître l’expression “poser un lapin”…, ou du moins, dans un premier temps, “poseur de lapin”…, une formule créée par allusion au lapin posé sur les tourniquets des jeux de foire, que l’on pense facile à gagner et qu’on ne gagne jamais….
Une autre origine ferait remonter l’expression “poser un lapin” au XVIIe siècle, période durant laquelle le lapin pouvait s’employer pour faire référence à une histoire inventée et invraisemblable…, quoi qu’il en soit, lorsque l’on se fait “poser un lapin” aujourd’hui, on est bien le dindon de la farce dans l’histoire !
Re: Ferrari 250 GTO Scandales et copies
Troisième partie : Garnier & Favre, de Charybde en Scylla…
Voici le troisième volet de cette histoire on ne peut plus sérieuse, déjantée, cocasse, pathétique et triviale, le grand pied-de-nez à Enzo Ferrari (qui vivait encore), d’un certain Alain Garnier, né à Paris le 27/10/1940, réparateur de TV à Bernay en Normandie, qui avait acquit la Ferrari 250GT châssis numéro 3671GT et passait tout ses loisirs à la transformer en copie de la Ferrari 250GTO châssis 3943GT…
Durant huit ans, de 1973 à mi-1981, il a, avec patience, construit à la perfection une réplique de Ferrari 250 GTO dans son box-garage…. et, peu avant que sa merveille soit terminée il a été approché par un grand amateur de Ferrari, Alexandre Van der Helden, de Tilburg, en Hollande, qui réalisait de nombreuses affaires avec le surnommé « JJ » demeurant dans la zone PACA (sud de la France), spécialiste/négociant/acheteur/vendeur et collectionneur de Ferrari rarissimes et chères, également pilote émérite, ainsi qu’hôtelier réputé… (Il m’est personnellement, physiquement et moralement impossible de révéler l’identité de cet homme qui compte parmi mes amis d’un second cercle… et qui m’en voudrait que je me laisse aller bêtement à dévoiler ne fusse qu’une parcelle de son identité…, Jean Jacques, tu peux compter sur moi, personne n’en saura rien) !
Voici le troisième volet de cette histoire on ne peut plus sérieuse, déjantée, cocasse, pathétique et triviale, le grand pied-de-nez à Enzo Ferrari (qui vivait encore), d’un certain Alain Garnier, né à Paris le 27/10/1940, réparateur de TV à Bernay en Normandie, qui avait acquit la Ferrari 250GT châssis numéro 3671GT et passait tout ses loisirs à la transformer en copie de la Ferrari 250GTO châssis 3943GT…
Durant huit ans, de 1973 à mi-1981, il a, avec patience, construit à la perfection une réplique de Ferrari 250 GTO dans son box-garage…. et, peu avant que sa merveille soit terminée il a été approché par un grand amateur de Ferrari, Alexandre Van der Helden, de Tilburg, en Hollande, qui réalisait de nombreuses affaires avec le surnommé « JJ » demeurant dans la zone PACA (sud de la France), spécialiste/négociant/acheteur/vendeur et collectionneur de Ferrari rarissimes et chères, également pilote émérite, ainsi qu’hôtelier réputé… (Il m’est personnellement, physiquement et moralement impossible de révéler l’identité de cet homme qui compte parmi mes amis d’un second cercle… et qui m’en voudrait que je me laisse aller bêtement à dévoiler ne fusse qu’une parcelle de son identité…, Jean Jacques, tu peux compter sur moi, personne n’en saura rien) !
Garnier a d’abord refusé de vendre « sa » réplique de Ferrari 250GTO à Alexandre Van Helden, c’était le rêve de sa vie, son bébé, patati, patata, etc. etc…, mais, impressionné par la qualité de cette réplique, absolument indiscernable d’une vraie, construite sur base d’une Ferrari 250GT (à l’époque elles étaient peu coûteuses)…, mon ami « JJ » a insisté pour l’acheter en jouant sur la corde la plus $en$ible de tout homme…, un deal a été trouvé…,« JJ » a payé Alain Garnier, en partie en cash… et en partie en l’installant à grands frais dans un petit hangar aménagé de l’arrière pays Niçois pour y continuer de construire des répliques de Ferrari 250GTO…
Le but était de les revendre comme des vraies GTO, sans même un coup de pouce administratif sur la ré-immatriculation de la carte grise…, puisque les numéros de châssis des 250GT ou 250GTO se terminent tous par GT… (On ne sait reconnaître une 250GTO que sur base des numéros de châssis des seules 39 authentiques…, car il n’y a pas de numéros de châssis spécifiques aux 250GTO), la porte ouverte à tout et n’importe quoi…, du cousu-main…, un faux sans faux, qui plus est n’était pas un faux, mais un simple re-carrossage…
Toute tentative visant à torpiller cette affaire juteuse devait s’avérer un grand soufflé, car, strictement aucune loi dans le monde n’interdisait alors (et ça n’a pas changé actuellement) de recarrosser une voiture…, soit-elle Ferrari… et comme ce « re-carrossage » s’effectuait sur d’authentiques 250GT, il n’y avait pas de faux, puisque le châssis et toute la mécanique, en ce compris les trains roulants, étaient Ferrari !
Avec un châssis GT sans même avoir besoin d’y frapper un « O »…, une lettre apparemment sans importance… et une base de Ferrari 250GT sans grand intérêt, ni historique, ni financier (fallait-il malgré-tout qu’elle soit en superbe condition avec un bon moteur, une boîte irréprochable, un châssis non accidenté et des trains roulants en parfait état)…, en finale, pour le prix d’une restauration complète, naissait une quasi vraie 250GTO qui valait une véritable fortune…
La Ferrari 250GT châssis N° 3671GT ex-Garnier, est ainsi devenue une Ferrari 250GTO châssis N° 3671GT…, un vrai conte de Noël…, sauf que le premier client, enthousiaste, qui a acheté cette 250GT châssis 3671GT, via les bons soins de « JJ »…, après paiement de 600.000 Francs Français de l’époque, au solde d’une transaction digne de figurer dans un film policier de série C voire E…, s’est rendu compte que cette Ferrari 250GTO châssis N° 3671GT n’était qu’une 250GT recarrossée et lui présentée faussement comme 250GTO…
Sachant actuellement (alors que je réactualise la Saga 250GTO-Garnier-Favre parue dans mes anciens magazines Calandres, Chromes&Flammes et www.GatsbyOnline.com), qu’une authentique Ferrari 250GTO s’est négociée en 2018 pour 70.000.000 d’€uros (soixante-dix millions d’€uros)…, je me dis que cette affaire aurait pu rapporter l’équivalent de ce que Silberstein à touché des assurances pour la destruction des tours du World Trade Center le 11 septembre 2001…, où plus que ce qu’à détourné le célèbre Madoff…
Scandale…, cris, hurlements, menaces…, ce client allemand (dénommé « Schleu » par le tandem) a été tellement loin dans ses menaces, qu’il a été intégralement remboursé de ses 600.000 FF…, il menaçait en effet de « mouiller » Garnier et surtout « JJ » jusqu’à la gueule, jusqu’à ce que mort (lente et pénible) s’ensuive…, peu de chose en comparaison de la perte de notoriété !
A mon sens, avec évidement le recul d’un quart de siècle, « Schleu » aurait mieux fait de la conserver, vous comprendrez sûrement pourquoi en arrivant en finale de ce reportage…. et la 3.671GT se retrouva enfouie dans un sous sol de Vence et proposée à tout venant contre un bon paquet d’argent.
Deux loustics qui avaient tout compris avant tout le monde, furent Lord Bracket qui tenta une escroquerie à l’assurance avec une 250GTO-Garnier mais échoua en prison… et le fumeux gourou Flamand de la finance, Jean-Pierre Van Rossem, qui acheta quantités de répliques dont une Ferrari GTO-Garnier, lui aussi… afin de les donner en caution/garantie de crédits gigantesques, comme s’il s’agissait de Ferrari 250GTO authentiques !
Pas découragé, le tandem « JJ », « Alexandre Van der Helden », sentant que l’affaire avait été mal présentée, a décidé de vendre les 250GTO « Garnier », reconstruites dans le hangar situé dans l’arrière pays Niçois (je reprécise en bis), en tant que 250GT recarrossées…, ce qui en soit n’était alors pas illégal…, laissant l’opportunité à l’acquéreur en personne (sic !) de faire ou laisser croire que…, qui…, bien évidemment…, avait saisi tout l’intérêt de la chose…, comme quoi…
Alain Garnier en fera quatre entre 1982 et 1984 (l’année ou débutera l’affaire Ferrari/Favre), une pour Vintage Automobiles à Monaco, une pour Jacques Ohana de Marseille, une pour GTO/Cavallino à Nice et une dernière pour lui-même qui fut de temps à autre exposée au « musée de l’automobile » à Mougins…, toutes ont finalement été revendues par ces gens aux quatre coins du monde avec des profits de plus en plus considérables !
Alain Garnier, s’est ensuite diversifié… et a continué son petit bonhomme de chemin, construisant toujours des 250GTO-Garnier dans un endroit connu de lui seul.
A cette époque (en 1983), j’éditais Chromes&Flammes dans toute l’Europe, ainsi que le magazine Calandres…, je circulais quotidiennement en Clénet Continental et j’avais décidé de passer quelques jours de vacances dans le sud et de loger chez mon ami « JJ »…
Rangeant mon véhicule dans le garage du sous-sol, j’ai manqué de peu d’écrabouiller une voiture recouverte d’une bâche…, c’était une Ferrari 250 GTO…
Allant en discuter avec mon ami, lui demandant s’il voulait me la vendre, après un essai (que vous pourrez lire plus loin)… et deux heures de palabres (avec lui c’était et c’est encore toujours long car il est sans arrêt à discuter avec 4 personnes en même temps sur tout autant de téléphones), il m’a avoué qu’il s’agissait d’une réplique qu’il avait acheté à un certain Alain Garnier, qu’il avait vendu cette voiture 600.000 FF à un « Schleu » (un Allemand), qu’il avait du la reprendre… et qu’elle trainait là dans son garage en attente d’un amateur capable de lui donner la même somme…
S’en est suivit quelques heures de négociations entre chameliers du Sahara… ou j’ai tenté de lui faire reprendre ma Clénet Continental pour ne lui ajouter que 250.000 FF…
J’avais presque réussi, lorsqu’un appel téléphonique a tout anéanti…, c’était un certain Roger Pachoud qui lui disait qu’un Franco-Suisse nommé William Favre, allait venir le lendemain pour la Ferrari 250GTO…, qu’il lui avait annoncé à 750.000 FF et que « JJ » devait lui garder 100.000 FF de commission…
C’était râpé pour moi…,« JJ » m’a dit alors que si je voulais une autre GTO, il en faisait construire avec et par un dénommé Alain Garnier dans un hangar situé en sortie de Vence dans la route du Col d’Eze…
Il m’a alors dit que pour brouiller les pistes, lui et Garnier avaient décidé de prétendre que les fausses-vraies 250GTO étaient réellement de fausses-vraies Ferrari 250GTO fabriquées en Arabie Saoudite par un Emir multimilliardaire.
Il me fut proposé contre espèces sonnantes et trébuchantes… de réaliser un reportage en ce sens, dans lequel ma seule présence sur des photos, aux cotés de carrossiers habillés en bédouins-carrossiers, accréditerait le fait que des 250GTO étaient fabriquées loin de la région Paca, en terres Arabes…
L’idée grandiose était de mêler les photos du hangar avec les faux bédouins travaillant sur les 250 GTO… à des vues/photos de minarets, de cocotiers, de chameaux et dromadaires, de femmes dénudées occupées à onduler dans des danses du ventre suggestives, de bédouins en méchouis et d’un Emir…
C’est donc pour lancer ce bruit, cette rumeur, diffusée dans mon magazine « Calandres », puis qui serait sans nul doute colportée de bouche à bouche entre connaisseurs (l’Internet n’existait pas encore, il n’était pas possible d’en faire de la publicité dans les magazines spécialisés), que j’ai chargé mes troupes : Gilles Stiévenaert, photographe…, John Mc Evoy, rédacteur en chef…, Jean Paul Justus, graphiste…, de réaliser ce reportage…
Ce fut un grand moment de stupidités diverses menant à un total ratage…, John Mc Evoy mélangeant toutes les directives sans vraiment comprendre que le but de l’affaire était de faire croire que la fabrication des 250 GTO se faisait dans les pays Arabes, avec la narration de filatures comme lui seul pouvait les accomplir…
Il a en effet situé le hangar à l’exact endroit ou il se trouvait réellement, dans une transversale de la route du Col… et donc…, non seulement le reportage fut écrit à l’envers du but recherché, mais il fut publié tel quel dans un abominable concours de circonstances, car au moment du bouclage je venais de partir aux USA… et j’étais dans la plus totale impossibilité de rectifier le texte…, qui a été pris à l’époque, pour une blague de premier avril…, voilà comment à réellement débuté l’affaire des 250GTO…, de Charybde en Scylla…, de Garnier à Favre…, un désastre !
Le « jeune » golden-boy, qui avait marqué son intérêt pour « reprendre » la commercialisation des 250GTO-Garnier, William Favre, dégoulinant de la fortune financière de son épouse bien plus âgée que lui, aiguillé/informé par le déjà cité Roger Pachoud, affairiste es-Ferrari…, a débarqué en mi-1983 chez « JJ », pour acheter 750.000 FF la première Ferrari 250 GTO-Garnier…
Après avoir recarrossé moins d’une demi-douzaine de Ferrari 250 GT en 250GTO, dont une pour le propriétaire d’une vraie 250GTO désireux de participer à des courses et rallyes avec un clone disposant du même numéro de référence… et ce sans risquer d’abimer ou détruire son bijou valant l’équivalent de plusieurs dizaines de millions d’euros…, le tandem Garnier/JJ avait là une opportunité unique de se refaire… et cette affaire a été rondement menée pour 750.000 FF.
William Favre a foncé à Paris pour la revendre 900.000 FF à Michel Seydoux, un milliardaire flirtant dans le cinéma et l’importation des Lotus en France, et ce par l’intermédiaire de l’expert automobile Christian Huet !
Michel Seydoux, lui a demandé s’il pouvait lui en fournir d’autres…, William Favre a alors pensé qu’il pourrait faire beaucoup mieux et à plus grande échelle… et a demandé à « JJ » de pouvoir racheter le concept, les bâtis en bois de fabrication des panneaux de carrosserie en aluminium (qui y étaient martelés « à la main »), les plans retracés par Alain Garnier, toutes les adresses d’artisans qui fabriquaient l’accastillage comme d’origine, les « perspex » des phares, les jantes, les pièces mécaniques complémentaires, une 250GTO-Garnier terminée ainsi que Garnier lui-même pour une période « d’adaptation »…
Cette extension de « l’affaire » n’a pas abouti…, mais sous les conseils avisés de « JJ », d’Alexandre Van der Helden et de Roger Pachoud…, William Favre s’est retrouvé à frayer avec la crème de la crème des faussaires es-Ferrari : Giovanni & Enzo Giordanengo… et Pierre De Siebenthal qui lui ont garanti qu’ils pourraient faire beaucoup mieux (et plus rapidement) qu’Alain Garnier…
William Favre a alors proposé à Michel Seydoux un contrat pour la fabrication de trois Ferrari-Favre 250GTO et d’une Ferrari-Favre California.
Michel Seydoux l’a approvisionné à hauteur d’environ 2.000.000 FF pour mettre en route ce grand projet…, dans la foulée, apprenant que l’importateur Ferrari aux USA avait été écarté par Enzo en personne, Favre s’est précipité chez Luigi Chinetti pour lui proposer d’importer des Ferrari-Favre 250 GTO… et…, fier de son œuvre, William Favre a annoncé officiellement, dans les médias, qu’il fabriquait des Ferrari-Favre 250GTO dans « son » usine nouvellement construite en Italie…
Il n’y a jamais eu « d’usine-Favre » construisant des 250GTO, la seule « usine-Favre » se trouvait dans sa tête, en réalité les 250GTO-Favre, après la 3671GT-Garnier qui a servi pour les photos publicitaires, les catalogues et les communiqués de presse…, toutes les 250GTO-Favre ont été construites à la carrosserie Enzo Giordanengo !
La crème de la crème des faussaires Giovanni & Enzo Giordanengo… et Pierre De Siebenthal…, après avoir reçu de Favre d’importantes sommes d’argent en acompte, ont débuté la modification de cinq 250GT pour en faire cinq Ferrari-Favre 250GTO…et…, à peine terminées dans l’urgence deux de ces automobiles ont été expédiées aux USA pour y être exposées sur le stand de Luigi Chinetti au salon de l’auto de Chicago…
Enzo Ferrari commençait à voir rouge… d’autant que sa firme allait commercialiser une série de 288GTO… et que l’appellation GTO utilisée par Favre télescopait négativement son business…, il s’est donc laissé convaincre par les gens de Fiat (la famille Agnelli possédait Fiat, Alfa Roméo et Ferrari), de déposer plainte contre ce jeune freluquet de Favre qui se croyait tout permis… et au même moment ou Luigi Chinetti enregistrait sa cinquième commande de GTO-Favre, après seulement 5 jours d’exposition des deux 250GTO Ferrari-Favre sur son stand situé juste à coté de la marque Excalibur (pour l’anecdote)…, la plainte de Ferrari et Fiat était déposée sur le bureau d’un Juge d’instruction en Suisse…, l’affaire Favre commençait…
Oh l’impudent, comment osait-il apposer le sigle du petit âne cabré, le nom magique et vénéré de Ferrari sur des voitures qui ne seraient pas construites à Maranello ?
« II est encore possible d’acheter une Ferrari 250 GTO », affirmait William Favre dans la brochure qui présentait la série limitée de répliques qu’il se proposait de commercialiser pour l’équivalent de 150.000 $ alors que les originales, dont 39 exemplaires seulement avaient été construits entre 1962 et 1964 (et dont tous les numéros de châssis sont repris dans un livre signé Pourret, qui sert de bible en la matière)…, se négociaient en 1984/1985 aux alentours des 450.000 $ (en 1980 une authentique Ferrari 250GTO s’achetait 20.000 dollars… et en 20018, la même authentique Ferrari 250GTO a été vendue 70.000.000 d’€uros !)…
Pour qui se prenait-il, ce jeune sorti de nulle part, pour avoir le culot de faire recréer avec une précision diabolique et un soin minutieux de l’authenticité, des répliques de la fabuleuse 250GTO qui avait gagné trois fois de suite le Championnat du Monde des GT… ?
Non content de les construire en aluminium, sur un châssis 250GT, d’un moteur 3-litres à six carbus aux normes GTO… et de fournir en fin de compte des voitures nettement mieux faites que celles d’il y avait vingt ans d’alors, il les livrait avec des papiers « en ordre », dont une carte grise de 250, de 330 ou de Lusso qui étaient les voitures dont le châssis servait de base à ses répliques.
Mais pire que tout…, comme ce Favre maudit était un peu jeune et inexpérimenté, il le disait et l’écrivait !
Hé oui, en toutes lettres dans sa brochure publicitaire et dans divers communiqués de presse publiés dans les magazines spécialisés…, il annonçait clairement ce qu’il faisait, où il le faisait, il poussait la naïveté jusqu’à indiquer son nom, avec une vraie adresse Genevoise… et avec un vrai numéro de téléphone qui répondait…, alors là, c’en fut trop pour Enzo Ferrari qui vit rouge…, c’était pousser « l’honnêteté » trop loin.
Il ruait dans les brancards, rependant autour de lui une odeur de crottin non consacrée par le Pape Enzo, qui lui mettait le mors aux dents, il se cabrait…, son cheptel d’étalons primés était en émoi devant ces juments aguichantes, il fallait alerter l’opinion mondiale pour préserver l’héritage du Commendatore !
L’importateur Ferrari pour la Suisse prétendit dans divers communiqués de presse que son territoire était illégalement investi, il affirma même à la radio et en télé que ce fer de lance d’un terrorisme automobile (déjà ?), qu’était ce jeune freluquet de William Favre, français, installé pour l’argent (la honte !) en Helvétie, lui chatouillait les naseaux !
Et c’est là que l’aventure a mal tourné, car le malheureux William Favre s’est laissé entraîner dans une vendetta personnelle qui l’opposait à Monsieur Weber, l’importateur suisse en question…, ils se sont dit des mots crus…, Weber prétendant que Favre égratignait le soi-disant prestige et la respectabilité d’Enzo Ferrari…, sans doute que Favre ne lui avait pas fait assez de courbettes… et se posait par trop en challenger…
Favre a pris des coups sous la ceinture, dans le dos, dans les parties, derrière la tête…, il s’est retrouvé au trou, en tôle, au gnouf, en prison…, cinq jours au secret derrière les barreaux !
L’infortuné FAVRE a ainsi eu tout le loisir de se remémorer comme une litanie, comme une prière à Saint Enzo, la liste innombrable des faussaires, magouilleurs de tout poil, chipoteurs de bas étage, fabriquant depuis dix ans, quinze ans, vingt ans et plus…, des répliques de Ferrari sans être inquiétés…
Pourquoi lui… et pas les autres ?
Pourquoi William Favre…?
Je n’ai pas eu le loisir de poser d’autres questions au sieur Weber…, à peine avais-je posé le pied sur son stand prétentieux au Salon de Genève que j’ai été descendu en flammes par son staff de vendeurs en costumes a dix sous mais rayures de bon ton et pochette assortie !
Car non seulement je n’avais pas eu la réserve d’attendre, la mine suppliante, la tête basse et les bras le long du corps, qu’un vendeur endimanché m’invite à entrer; j’avais déjà défait la chaîne moi-même… et je m’étais dirigé droit vers eux, en plein milieu du stand, sous les projecteurs, devant la foule…, avec les magazines Chromes&Flammes et surtout LE magazine Calandres du mois de mars 1985 sous le bras, celui-là même qui présentait la Ferrari Testarossa en couverture… et un essai routier détaillé qui n’était pas laudatif à toutes les lignes !
Le ton fut glacial et hautain d’emblée : « C’est vous qui avez écrit cette cochonnerie ? Ah ! Non ! C’est vous l’éditeur de cette cochonnerie ! C’est tout ce que vous avez compris de la Ferrari TestaRossa ? L’essuie-glace n’est pas bon, les rétroviseurs sont gênants ? Non mais, c’est vraiment tout ce que vous avez trouvé à dire ? Avez-vous seulement conduit la voiture, une vraie Testarossa, et QUI VOUS L’A CONFIEE ??? Hein. QUI vous l’a confiée ?… »
J’ai eu envie de répondre au sieur Weber que je l’avais volée pendant qu’Enzo avait le dos tourné…, ou que je n’avais jamais vu une Testarossa de ma vie…, que avais tout inventé pendant un trip à la neige (faut être futé pour comprendre), que mes critiques (pourtant bien méchantes) étaient des erreurs d’imprimerie…, mais je n’ai pas eu l’occasion !
Je « suisse » resté quelques minutes aux prises avec un vendeur loquace mais décousu dans ses propos, tentant de me convaincre que son expérience personnelle de la Testarossa dépassait largement les quelques mètres qu’il parcourait tous les jours à son volant pour la manœuvrer dans le show-room…
Puis je « suisse » parti en lui laissant un exemplaire du magazine qu’il a littéralement déchiqueté sous les yeux ébahis de la foule et les applaudissements des tifosis de service… !
Lorsque j’ai rencontré William Favre, je ne savais rien de bien précis concernant son conflit avec Fiat…, après lui avoir parlé, je n’avais aucune envie de prendre part au débat…, j’étais déjà écœuré, à cette époque, comme beaucoup de monde, de ce mythe Ferrari qui faisait marcher les foules et qui ne profitait qu’aux « marchands du temple », le temple de la bêtise, de la suffisance, de l’autosatisfaction et du mépris.
Le simple fait de rapporter les déclarations de William Favre me semblait être une prise de position en soi.
Dans mes magazines édités alors (mais c’est encore pareil actuellement dans GatsbyOnline et le « nouveau » Chromes&Flammes), je traitais une Ferraillerie comme je traitais une Porscherie ou tout autre voiture à problèmes…, sans basses flatteries, sans phrases pompeuses… et lorsqu’elle méritait une critique je la critiquais.
C’était aussi simple que cela et c’était cela qui faisait que mes magazines étaient édités à 500.000 exemplaires mensuels en 5 langues et éditions…, j’avais un fond assez snob, je l’avoue, mais ayant vécu de multiples aventures hors-normes, je ne puis en faire abstraction….
A cette époque, les autres constructeurs continuaient de confier des voitures à mes divers magazines, dont AutoChromes, ils acceptaient la critique, ils reconnaissaient souvent le bien-fondé des commentaires de mon staff de journalistes, mes commentaires inclus…, ils apportaient même parfois des modifications à leurs voitures en fonction de ce qu’on en avait écrit.
Chez Ferrari pas…, chez Ferrari, on ne confiait (et on ne confie toujours actuellement) une voiture qu’à ceux qui le méritaient, les quelques élus qui en « étaient dignes »…, qui avaient su prouver par leur prose laudative et leurs flagorneries serviles qu’ils faisaient partie de l’élite qui comprenait une Ferrari comme il convenait…
AutoChromes Magazine, Chromes&Flammes et Calandres étaient sur la liste noire, au pilori, j’étais excommunié, jamais plus jamais on ne me confierait, plus jamais…, une Ferrari « officielle » à l’essai !
On ne peut pas dire que nous trouvions tous, à la rédaction, cela très dérangeant, comme Ferrari ne sortait alors qu’une vraie nouvelle voiture tous les dix ans, mes journalistes et moi-même continuions à procéder comme par le passé : il existera toujours un propriétaire de Ferrari mécontent pour en prêter une… !
Voici pour vous, l’interview exclusive de William Favre, retranscrite de l’enregistrement effectué en mars 1985.
Patrice De Bruyne : N’y aurait-il pas une forme d’hypocrisie à vouloir tabler sur le mythe Ferrari, et à exploiter la bêtise des gens en leur proposant des répliques de 250GTO qui ne sont en fait que des 250GT ou des 330GT re-carrosées et dont vous vendez également les papiers d’origines (carte grise), en ayant le culot d’en demander le prix d’une Testarossa ’85 neuve?
William Favre : Les journaux Suisses grandiloquents ont dit : « Enzo Ferrari se fâche ! »… Le père Chinetti, avec lequel je suis assez ami et qui me fait confiance, a été le voir la semaine dernière, et Enzo Ferrari lui a dit : « Je ne suis pour rien dans cette histoire, je m’en fous, je n’en ai rien à foutre. Au contraire, je trouve cela plutôt amusant que ce soit un type de 29 ans qui n’a rien à voir avec le milieu automobile qui s’amuse à essayer de faire un travail correct… » ! Pour une usine qui maintenant construit 3.000 Fiat, enfin… 3.000 Ferrari par an, que peut représenter comme concurrence déloyale un garçon qui en ferait 5 à 10. Ce n’est pas sérieux.
Patrice De Bruyne : Etes-vous bien certain que l’action intentée contre vous émane de Fiat, on ne voit pas très bien dans quelle mesure vous pourriez inquiéter ou déranger une des succursales de FIAT ?
William Favre : Ah oui, c’est tout à fait évident. C’est Squazzini, l’administrateur-délégué, qui est adjoint dans sa plainte à un dénommé Alphonsini je crois…, qui m’a attaqué, en affirmant que j’étais un danger redoutable et que je construisais vingt voitures par mois : « Il utilise la marque, il est en train de nous couler, de nous ruiner, il se croit tout permis, il dit qu’il est agent Ferrari lui-même…» ! Et de là est partie une petite querelle de personnes entre Weber (l’importateur Ferrari en Suisse, ndlr) et moi-même, puisqu’il paraîtrait que j’aurais dit que Patrick Tambay était mon frère puisque paraît-il, il y aurait une ressemblance physique entre nous, et de là sont partis toute une série de ragots minables, parce que vraiment ces gens-là sont vraiment des gens qui volent au ras du gazon…
Patrice De Bruyne : C’est un peu embrouillé tout cela. D’après moi, si vous avez des soucis avec Ferrari-Fiat, c’est parce que vous faites du bruit autour des lettres « GTO », alors que pépé Enzo sort et commercialise actuellement la 288 GTO et que ça lui casse son plan…, surtout aux USA avec Luigi Chinetti… Vous avez certainement réfléchi, avant de m’accorder cette interview, à ce que vous souhaitez me dire, aux éléments que vous voudriez me communiquer ?
William Favre : J’ai très envie de rentrer dans le chou des gens de chez Ferrari et de dire tout haut ce que personne n’ose dire, mais je ne voudrais pas me retrouver en prison… Disons que je reproche à la presse de s’autocensurer trop souvent. Vous savez très bien que le ralentissement ou le retard qui est apporté à la production des nouvelles 308 GTO et des Testarossa sont dus à des problèmes considérables de moteurs…, mais la presse n’ose pas en parler…
Patrice De Bruyne : Vous êtes cynique, comme moi… en appelant les 288GTO des 308GTO ! Mais bon, c’est vrai qu’elles se ressemblent tellement que s’en est à pleurer de rire… Et concernant les quelques Testarossa qui ont été livrées à Bruxelles, Paris, Londres ou ailleurs, elles fument comme des cheminées… et les agents Ferrari prétendent aux clients que c’est normal, que les voitures vont fumer pendant les 5.000 premiers kilomètres !
William Favre : Savez-vous qu’en Suisse, les quelques nouvelles GTO qui ont été livrées ont des problèmes d’échangeur qui casse, les moteurs ne fonctionnent pas bien…, sur cela, il y a un black-out général de la presse ! Les délais de livraison de cette fameuse GTO, on en est à presque à un an de retard. Pour la Testarossa, les délais de livraison sont ridicules aussi : on vous dit : « Tout est vendu, on ne peut rien avoir avant juin ’86…», c’est beaucoup plus dû à des problèmes de production à l’usine qu’à une masse trop grande de commandes ! Personne ne dit cela ! Personne, dans la presse automobile, ne dit jamais que les Ferraristes ne sortent leur voiture que quand il fait beau, quand il ne pleut pas, pour ne pas les abîmer. Une Ferrari de 30.000 kilomètres a parcouru ces 30.000 kilomètres dans des conditions tout à fait particulières, les plus favorables possibles. Vivant en Suisse, je le vois très bien : ce sont des voitures qui ne sortent jamais l’hiver parce que les essuie-glaces n’essuient pas dès qu’il pleut, le chauffage ne marche pas, le dégivrage embue les vitres, il y a des courants d’air effrayants à l’intérieur, les fenêtres se remontent mal, l’électricité tombe en panne un jour sur deux… et en plus ce sont des voitures qui se piquent, qui se rouillent, qui se bousillent, enfin ce sont vraiment des cochonneries et il serait temps de le dire ! Une Ferrari de 30.000 km à plus de problème qu’une Mercedes de 150.000 km.
Patrice De Bruyne : Tout à fait d’accord car j’en ai eu quelques unes, mais revenons à la question du mythe Ferrari. On sait que ce sont des voitures comme les autres avec un mythe en plus, qui se vendent comme des petits pains. Alors pourquoi copier des bricoles ? Recopier une Ferrari alors que vous nous dites que vous savez que la base est stupide, vous allez uniquement vendre une forme et un mythe à des gens qui sont tellement idiots qu’ils vont l’avaler. Cela revient au même que de fabriquer des amulettes, des casquettes, des badges, des stylos aux couleurs Ferrari, c’est vraiment de l’attrape-nigaud. On sait que Ferrari vend, alors on fait n’importe quoi. On a sorti des drapeaux Ferrari, on a vendu tous les drapeaux alors on se dit : « Je vais faire des casquettes ». Les casquettes Ferrari se vendent aussi, alors on fait des serviettes essuie de bain, des slips, des chaussettes, n’importe quoi, ça se vend toujours. Vous faites la même chose à un niveau plus élevé. Il y a les fous fanatiques qui achètent du Ferrari au 43/ième parce que c’est tout ce qu’ils peuvent s’offrir de Ferrari ! Vous vous dites qu’il y a certainement des gens beaucoup plus riches qui eux vont se payer un beau jouet, grandeur nature, et HOP, vous faites la 250 GTO-Favre extrapolée de la 250 GTO-Garnier qui l’a lui-même copiée de la Ferrari 250 GTO de Thépenier…
William Favre : Si vous appelez ça exploiter le mythe, j’en ai autant à votre service puisque vous savez très bien qu’une Ferrari en couverture fait monter les ventes de n’importe quel magazine automobile… Vous profitez donc aussi du mythe Ferrari et vous vous arrangez pour avoir une Ferrari en couverture depuis quelques temps. Votre avant-dernier numéro est un bon exemple avec la Testarossa, et le dernier comprend une 308 Koenig ! Et vous poussez la plaisanterie encore plus loin avec votre traditionnel Poisson d’Avril sous forme d’une soi-disant moto Ferrari Testasquale ! Non, soyons sérieux. Ce qui m’arrangerait par contre, c’est qu’un magazine comme Chromes&Flammes ose informer le public qu’une énorme affaire comme Ferrari, relayée aujourd’hui par un empire industriel mondial comme FIAT, s’attaque par les moyens les plus bas à un jeune homme de 29 ans sans fortune, sans famille, sans assises, sans personne derrière, qui tente simplement d’animer un petit projet de restauration de voitures anciennes, et que contre ce jeune homme on envoie à Genève quinze policiers qui débarquent dans son bureau la mitraillette au poing, qu’ensuite il se voit déférer devant un juge d’instruction menottes aux poignets après avoir été gardé cinq jours au secret à la Prison Principale de Genève, et qu’on puisse l’accuser sérieusement de concurrence déloyale ! Un artisan, un petit jeune homme qui organise dans son petit bureau de 20 m2 à Genève la production de quelques 3 à 5 répliques par an…, qui concurrence déloyalement l’Empire Industriel Ferrari/Fiat, qui met l’Italie en péril ! C’est quand même extraordinaire, lorsqu’on sait que des firmes comme Cartier ou Vuitton attaquent des industriels italiens, car tous les contrefacteurs sont italiens ou sud-est asiatiques, ce sont souvent des industriels italiens qui achètent ou fabriquent dans le sud-est asiatique et qui mettent sur le marché les fausses Rolex, les fausses Cartier, les fausses Vuitton etc… Et les italiens sont les pivots du trafic mondial de copies. C’est extraordinaire de voir cette Italie Maffieuse, cette Italie pédeuse dans ses administrations pourries jusqu’à la gorge, qui s’attaque à un type qui pour la première fois dit les choses ouvertement. Mon emprisonnement est la récompense de mon honnêteté. Les David Piper, les Mario Allegretti, les Scapini, les Siebenthal, les Perego, ou tous les types qui bredouillent, qui bricolent dans les Ferrari n’ont jamais été inquiétés, et le Jess Pourret qui traficote dans les Ferrari depuis vingt ans, il est très fort puisqu’il a fait son auto-bible, il s’est auto-sanctifié comme un enfant de choeur sacralisé… C’est formidable de voir pour la première fois un jeune type qui a fait une pub en disant ouvertement : « II est encore possible de faire une réplique », car j’ai toujours dit que mes 250 GTO étaient des répliques… et de constater que Pourret a son nom associé dans la plainte déposée par Squazzini ! Innombrables sont les magouilleurs, les voleurs de pièces, les ritals qui depuis des années trafiquent entre la Suisse et l’Italie; tel ce garagiste qui trois fois a été en prison pour affaires volées; et tous les autres pourris auxquels il n’arrive rien, et pour une fois qu’un type dit : « moi je fais les choses ouvertement », je dis à tout le monde où je le fais, voilà comment je le fais… AU GNOUF !
Patrice De Bruyne : Votre réplique de 250 GTO s’adresse certainement à un public réduit que vous avez bien cerné. Quel est d’après vous l’acheteur-type de la production actuelle de Ferrari ?
William Favre : En Europe, c’est encore partagé. On a soit quelques grands bourgeois, quelques aristocrates, mais de moins en moins; soit beaucoup de voyous proxénètes gangsters épiciers parvenus bouchers-charcutiers ; mais alors aux Etats-Unis, la 308 c’est la voiture des garçons-coiffeurs. C’est le plus infect signe du nouveau-riche, c’est un moyen de promotion sociale des plus bas aux USA… Quand le cloporte veut paraître, il s’achète une Ferrari 308 !
Patrice De Bruyne : A la lecture des déclarations de Michel Seydoux, parues chez notre confrère Auto-Hebdo, il serait en train d’étudier les préjudices que vous lui auriez fait subir… Or, vous aviez signé avec lui un contrat d’exclusivité mondiale via la firme MSC, pour la vente de vos voitures. De quels préjudices pourrait-il s’agir ?
William Favre : Seydoux dit maintenant que je l’ai escroqué. Il le prétend aujourd’hui, mais ne le dit pas dans les journaux parce qu’il sait que c’est un mensonge, que je lui aurais affirmé avoir reçu l’autorisation de l’usine Ferrari pour fabriquer mes voitures. C’est fort, très fort. Evidemment Seydoux, l’héritier milliardaire de Schlumberger, a des velléités de carrière politique très prononcées. Il a eu son nom dans tous les journaux suisses lors de mon arrestation…, par conséquent, sa première réaction a été de dissocier son nom de celui de l’escroc Favre emprisonné ! Et il m’a dit après : « Dans la vie, je suis toujours du côté du plus fort, alors entre Ferrari et vous, vous pensez bien mon petit ami que je ne vais pas hésiter une seconde ! »
Patrice De Bruyne : Et MSC dans toute cette affaire, quelle est leur position ?
William Favre : MSC, c’est un panneau AVIS quatre étoiles. Le panneau AVIS quatre étoiles consistait à acheter 60 Mercedes pour les louer à des nantis…, la première année ils s’en sont fait voler trente !
Patrice De Bruyne : Comment voyez-vous l’avenir, après ce mini-scandale ?
William Favre : Pour moi, les 250 GTO, c’est fini. J’étudie avec Franco Sbarro la possibilité de fabriquer une réplique de Ferrari California toute en plastique, avec moteur 400i et boite automatique. Mais je suis fermement décidé à continuer d’exploiter la bêtise, surtout maintenant qu’il me l’ont fait payer cher et d’avance par mon emprisonnement. Je vendrais également des Dino à des gens qui en veulent. Je les restaurerais dans mon usine. Je continuerais à faire de la surenchère sur le prix des Daytona, des châssis courts et du reste…
L’affaire Ferrari/Favre a été un règlement de compte dans un panier de crabes où tous étaient de même couleur : rouges, comme les Ferrari’s.
En Mai 1985, lorsque l’interview de William Favre est paru dans le magazine AutoChromes l’avocat de Michel Seydoux et de MSC Automobiles-Paris, m’avait envoyé un courrier « Droit de réponse », reproduit ci-après…
Droit de réponse…
« II est regrettable que dans un souci d’information complète, en plus d’avoir interviewé Monsieur William Favre, vous n’ayez pas songé à recueillir également les commentaires de Monsieur Seydoux et de la société MSC Automobiles à propos de cette affaire Ferrari/Favre, alors même qu’ils sont directement mis en cause par votre article, ce qui les contraint aujourd’hui à procéder à la mise au point suivante :
1° Multipliant depuis un certain temps les déclarations aussi fracassantes que contradictoires, Monsieur Favre se forge à grande allure une réputation assurément originale. Elle lui vaut aujourd’hui d’être en délicatesse avec la juridiction pénale helvétique dans le cadre de diverses plaintes ou inculpations visant entre autres plaisanteries : la contrefaçon de marques, la concurrence déloyale, la fabrication, le faux dans les titres et la fabrication de chèques, ce qui est assurément comme il le prétend « la récompense de son honnêteté».
2° Les propos mis dans la bouche de Monsieur Seydoux par Monsieur Favre, comme d’ailleurs tous ceux qu’il prête à la plupart des acteurs de cette affaire, relèvent d’une imagination fertile assortie d’une volonté diffamatoire.
3° Concernant le contrat ayant existé entre MSC Automobiles et la S.A.R.L. Favre International, la réalité est la suivante :
– Selon les articles 2 et 4 du dit contrat « Favre International » s’est engagé à livrer avec tous les documents nécessaires à l’immatriculation, trois répliques de GTO et une réplique de California, entre le 15 octobre et le 30 décembre 1984.
– Selon l’article 4 précité, MSC Automobiles s’est engagé à verser entre la signature du contrat et le 10 novembre 84, une « contribution au lancement de la pré-série » pour un montant total de 1.135.000 FF.
– MSC Automobiles a respecté ces engagements et au delà puisqu’à ce jour les sommes versées atteignent au moins 1.985.000 FF.
– A ce jour, Favre International a disposé de cet argent, n’a livré aucun des véhicules promis, et déclare officiellement renoncer à leur fabrication, étant maintenant selon ses propres termes « décidé à continuer d’exploiter la bêtise ». Il apparaît aujourd’hui que si les comptes bancaires français de la société Favre International S.A.R.L. sont vides, le compte bancaire personnel de Monsieur Favre a enregistré dans une période récente des mouvements créditeurs très considérables dépassant 900.000. FS. soit plus de 3.000.000 de FF. Ce petit pactole a disparu à son tour, ce qui pourrait penser que Monsieur Favre, jeune homme sans fortune, sans famille, sans assise, sans personne derrière, possède en contrepartie un sens très solide de l’organisation.
4° MSC Automobiles, n’est pas un panneau Avis 4 étoiles… : filiale d’un groupe employant 500 personnes pour 450 millions de chiffre d’affaire, elle est le premier concessionnaire en France des Automobiles SAAB, l’importateur exclusif des automobiles LOTUS, et exploite directement à Paris et dans la région parisienne divers ateliers, garages et halls d’exposition ».
Maître XXX, Avocat au Barreau de Paris.
A cette époque ou je manquais du recul suffisant pour comprendre Pourquoi donc William Favre a t-il été le sorcier qu’il fallait brûler ?
Il n’a fait qu’acheter à des intermédiaires la première réalisation GTO d’Alain Garnier et tenté de commercialiser une petite série calquée sur cette copie…, des copies de copies en quelque sorte !
La lecture des documents judiciaires va-t-elle le révéler ?
Tribunal de Première Instance de Cueno…
Le17 Avril 1985, Rapport judiciaire de plainte rédigé à la charge des personnes suivantes, en liberté :
– GIORDANENGO Giovanni, Né à Boves (CN) le 20.5.1928, y domicilié. Via Marzabotto1, copropriétaire de la société « Autorestauro », située à Boves, Via Générale Carlo Alberto Dalla Chiesa 8, marié, artisan ;
– GIORDANENGO Enzo, né à Cueno le 17.12.1963, domicilié à Boves (CN), Via Marzabotto 1, copropriétaire de la société ci-dessus, fils de Giordanengo Giovanni, célibataire, artisan ;
– FAVRE William, né à Boulogne Billancourt (HTS Seine/France) le 4.10.1955, citoyen français, domicilié à Genève (CH), Chemin des Mourons 3,1237 Avully,de profession libérale ;
– GARNIER Alain, né à paris (F) le 27.10.1940, domicilié à Grasse, AlpesMaritimes (F), carrossier ;
– VAN DER VELDEN Alexandre, domicilié à Tilburg (NL), citoyen hollandais, sans précisions ;
– DE SIEBENTHAL Pierre, né à Lausanne (CH) le 13.11.1932, citoyen suisse, domicilié à Ecublens (VD), 43, chemin de l’Ormet, mécanicien ;
– SEYDOUX Michel, collectionneur de voitures d’époque et président central de la société « M.S.C. », à Paris (importateur de Lotus), domicilié à Paris, 29 avenue de la Grande Armée, Paris XVI iéme, sans autres précisions.
Car elles ont été retenues responsables des délits suivants :
– GARNIER Alain, du délit prévu à l’art ; 473 CP. fait commis en France en 1981 :
– VAN DER VELDEN Alexandre, du délit prévu à l’art. 517 CP, fait commis en France en 1982 :
– Tous les autres, du délit prévu à l’art. 416 CP, pour association de malfaiteurs ayant pour but la construction et la vente de copies de voitures automobiles FERRARI 250 GTO modèle GS, sur lesquelles est apposée la marque « Ferrari-Favre », sans que la maison Ferrari ait donné son autorisation, et donc de façon indue, d’où commission du délit prévu à l’art. 517 CP (fraudes contre les industries nationales) au détriment des sociétés suivantes :
– FERRARI SpA. située à Maranello (MO) ;
– FIAT-Turin, située à Turin, en sa qualité d’actionnaire à 50% de la société Ferrari ;
– Société SIREF, située à Milan, en sa qualité d’actionnaire ;
Faits commis à partir de mai 1984 en France, en Suisse et en Italie.
Annexe n.3 : Au Parquet de Cuneo
Annexe n.1 : Au Tribunal. de Modène et de Turin et aux centres régionaux de Criminalpol de Bologne et de Turin
Le 8.2.1985, par télex dont copie est annexée à la présente, le Bureau Central Interpol de Rome nous a signalé que le Juge d’Instruction de Genève (Suisse), Me Barbey, avait, en date du 6.2.1985, décerné une commission rogatoire internationale aux autorités compétentes italiennes, dans le cadre d’une procédure pénale n.3501/84 contre le précité FAVRE William, pour violation de la LF sur la concurrence déloyale et sur les marques ainsi que pour falsification de marchandises (annexe 1).
La procédure précitée a été ouverte à la suite d’une plainte portée par les représentants légaux de la société Ferrari S.p.A. de Maranello (MO) à l’autorité judiciaire de Genève et au Parquet de Modène (annexes n° 2 et 3).
Par télex susmentionné, Interpol a fait savoir que FAVRE William était en contact avec M. Giordanengo Giovanni, copropriétaire de la société « Autorestauro » de Boves (CN) ; ce fait ressort également des plaintes suscitées.
Le 16 et, en vue de l’exécution de la commission rogatoire internationale, Lina Longe, Juge d’Instruction auprès du Tribunal local, assistée du personnel nécessaire, a effectué des perquisitions au siège de la société Giordanengo Giovanni et fils et dans leurs habitations respectives.
Ces opérations ont été requises par le Juge d’Instruction de Genève dans le but de rechercher et de séquestrer les preuves inhérentes au délit, dont est accusé William Favre.
Les Inspecteurs de la Police de Genève, MM. MONNIER Marc et BARONI Roland, ont également pris part à ces perquisitions, représentant le Juge d’Instruction suisse précité.
Au cours de ces perquisitions effectuées en présence de Giordanengo Bruno, fils de Giovanni et en l’absence de son frère Enzo et de son père Giovanni, il a été trouvé dans l’atelier en question 5 châssis de Ferrari 250 GTO modèle GS, en phase de construction avancée, ainsi que deux voitures du même type, déjà pratiquement terminées et prêtes à être mises sur le marché.
Dans ces voitures, seuls les longerons et le moteur sont originaux Ferrari.
Il a été aussi trouvé une documentation variée prouvant les relations d’affaires entre Giordanengo Giovanni & Fils, et Favre William, De Siebenthal Pierre et Seydoux Michel, dont les identités figurent dans les actes.
Les documents ont en outre révélé que les châssis étaient tous fournis par le dit De Siebenthal Pierre.
Des premières informations recueillies et des déclarations faites par les ouvriers de la société en objet, il a été possible de constater que la construction des voitures Ferrari 250 avait pratiquement commencé en septembre 1984 et les documents séquestrés comportaient de nombreuses commandes de clients allant jusqu’en mars 1986 et s’élevant à plusieurs dizaines de millions de lires.
Plus particulièrement, les inspecteurs suisses précités nous ont permis d’apprendre que : Entre 1973 et 1981, le citoyen français Garnier Alain, qui réparait des télévisions et qui était un grand connaisseur de voitures en tous genres, a réussi par des méthodes empiriques et sur la base (semble-t-il) de mensurations et de calculs manuels basés sur la voiture 250 GTO châssis N°3943GT d’un certain Thépenier, à reproduire pour lui-même sur base d’une Ferrari 250 GTE châssis N°3671GT, une copie parfaite de la Ferrari 250 GTO.
Puis, il s’est mis à exercer le métier de mécanicien.
Six mois après son arrivée sur la Côte d’Azur, Garnier a fait venir depuis la Normandie où il était précédemment domicilié, la copie de la Ferrari 250 GTO.
Puis il a réussi en 1982 à « placer » ce véhicule à des clients allemands, aidé par M. Van der Helden, en le vendant comme original, pour la somme de 600.000 NF.
Par la suite, les clients allemands précités, qui n’avaient pas réussi à « commercialiser » la copie de la voiture en objet, l’ont restituée au citoyen hollandais suscité, qui l’a remise à son tour à Garnier, dans l’attente d’autres clients.
En 1984, un citoyen suisse nommé Roger Pachoud, bien connu de la police helvétique pour ses antécédents, a présenté Garnier à Favre William.
En février de cette même année, De Siebenthal Pierre, ami du dit Favre, a présenté ce dernier à Giordanengo Giovanni.
En mai 1984, la voiture « copiée » a été vendue à William Favre pour la somme de 750.000 NF.
Par la suite, la voiture a été vendue à M. Seydoux, dont l’identité figure dans les actes, pour la somme de 900.000 NF.
Impressionné par la perfection de cette copie, le dit Seydoux, célèbre importateur de la marque Lotus pour le compte de la société « M.S.C. » de Paris, a déclaré à Favre William qu’il était intéressé par l’achat d’une autre copie du même modèle de voiture, au même prix que celui payé pour celle réalisée par Garnier.
C’est à ce moment que les précités ont eu l’idée de fonder une société, dans laquelle chacun aurait son propre rôle à jouer pour la construction et la commercialisation de « copies » de Ferrari 250 GTO, mais sans demander préalablement l’autorisation de la maison mère : ils ont décidé d’utiliser la marque « Ferrari-Favre », dans le but de tromper leurs clients potentiels.
Vers fin 1984, ils ont pris la décision de charger Giordanengo Giovanni et son fils Enzo de réaliser ce type de voitures, car ils étaient déjà à la tête d’une société spécialisée dans ce secteur depuis un certain temps déjà.
Ces derniers ont accepté et, vraisemblablement, avant d’entreprendre leur activité, ils ont fait réaliser par Favre toute une série de photos pour illustrer la bonne facture du travail effectué dans leur atelier (cette documentation a également été séquestrée).
Les photos représentent des voitures de sport de marque « Ferrari ».
Chacune comporte, en bas et à droite,l’inscription « Ferrari-Favre », qui est une preuve de l’usage illégal de la marque Ferrari par les précités.
En pratique, les tâches étaient réparties comme il suit :
– FAVRE William : faire de la propagande par des comptes-rendus publicitaires, etc.
– DE SIEBENTHAL Pierre : fournir des châssis et des moteurs originaux à la société Giordanengo Giovanni et Fils.
– M. SEYDOUX : introduire sur le marché proprement dit les copies de voiture, en les achetant de fois en fois, au prix de 900.000 NF.
– VAN DER VELDEN Alexandre : même si, en réalité, il n’a pas participé à l’association proprement dite, il a joué un rôle déterminant au départ puisqu’il a acheté et revendu, d’abord aux Allemands, puis à William Favre, la copie réalisée par Alain Garnier, et il a permis ainsi le démarrage du trafic de copies de Ferrari 250 GTO.
Par ailleurs, l’enquête a fait ressortir le nom de LUTRICO Giovanni, mécanicien à Turin, qui a eu des contacts avec Favre et avec Giordanengo.
Il n’est pas exclu qu’il puisse être impliqué dans ce trafic.
Afin de mettre son rôle en évidence et de déterminer quelle est sa responsabilité éventuelle dans cette affaire, le tribunal de première instance de Turin, auquel les documents ont été remis pour connaissance, est prié de rechercher l’identité complète du précité et de l’interroger sur les relations d’affaires qu’il a eues avec les précités, et plus spécialement en égard à la construction et à la commercialisation des modèles de voitures en objet.
Il devra faire connaître le résultat au Parquet de Turin et à nous également pour connaissance.
Par ailleurs, dans le but d’établir les différentes responsabilités de chaque acheteur de copie qui, à chaque fois, ont eu des contacts avec M. Giordanengo et ses complices, il serait opportun d’acquérir officiellement la documentation séquestrée chez Giordanengo Giovanni et son fils Enzo, ainsi que celle qui se trouve dans les mains de la magistrature suisse (Le fait qu’il y ait eu plusieurs acheteurs résulte clairement d’une documentation séquestrée durant les perquisitions, d’où il ressort que plusieurs personnes ont versé des acomptes considérables pour pouvoir obtenir « une de ces copies »).
Il convient de faire remarquer par ailleurs que, comme l’a vérifié la police suisse lors de l’enquête menée par le juge d’instruction de Genève, que Garnier Alain avait eu la possibilité de réaliser une seconde copie du modèle Ferrari, et qu’il l’avait revendue à un dénommé Ohana Jacques, dont l’identité n’est pas mieux connue.
Vu ce qui précède, les précités sont accusés des délits énoncés à côté de leurs noms respectifs.
Pour mieux déterminer la responsabilité des prévenus, nous soulignons que ce ne sont pas les intérêts de Ferrari S.p.Â. seulement qui ont été lésés, mais aussi ceux de Fiat-Turin et de Siref de Milan.
Ainsi, dans le but d’obtenir de nouveaux éléments de preuves contre les prévenus et d’autres complices éventuels, nous vous demandons d’examiner s’il est opportun d’ordonner le séquestre des voitures et de la documentation en possession de l’organe judiciaire qui a exécuté la commission rogatoire et, dans le même temps, de demander formellement à la magistrature suisse compétente, d’envoyer la copie de tous les actes qu’elle a acquis et qui sont jugés à l’enquête.
Nous considérons en outre qu’il est opportun d’ordonner la perquisition des dépendances de la société « Autorestauro » de Giordanengo Giovanni et Enzo, de Boves, à l’adresse sus indiquée, ainsi que celle de leur maison d’habitation, située également à la Via Marzabotto 1, et de tout autre lieu où il serait possible de trouver des documents prouvant l’association de malfaiteurs.
Enfin, nous demandons que toute la documentation bancaire de Giordanengo Giovanni et de son fils Enzo soit séquestrée, afin de pouvoir identifier tous ceux qui ont été en relation d’affaires avec les prévenus.
Le tribunal de Première Instance de Modène est prié d’effectuer les enquêtes nécessaires sur les faits à l’examen.
Vérifications et rapport des Inspecteurs de Police Di Nino Rinaido, Albano Domenico, et Turina Flavio, ainsi que des agents de police Urso Alfio et Dilelsi Michèle.
Annexe : 3 documents.
Signature et sceau du Tribunal de Cuneo 22/4/85
Copie conforme à l’original, sceau de la Brigade Mobile de Cuneo.
Traduction certifiée conforme C. DULON traducteur-juré.
Procès verbal de perquisition et de séquestre par le juge d’instruction du Tribunal de Cuneo, Tribunal de première instance 09 Cuneo, Brigade Mobile
01) Une réplique de voiture, modèle Ferrari GTO 250, en phase de construction
02) 3 voitures en phase de construction munies uniquement d’une ossature et d’un châssis, trouvées sur les établis, toutes trois répliques du modèle ci-dessus
03) 1 châssis prêt à être travaillé, relatif au modèle de voiture précité
04) 1 voiture déjà vernie en rouge, dépourvue de moteur, comportant sur le pare-brise avant une feuille collée portant l’inscription suivante : « Garelli Enzo, Corso Inghilterra, Mondovi/Cuneo, réplique », du même type et du même modèle que celle décrite aux points précédents
05) 1 voiture déjà vernie en rouge, munie d’un moteur de marque Ferrari, portant le numéro 128 F, d’un châssis comportant une plaquette « châssis 201-Giordanengo », toujours du même modèle
06) 2 moules en résine de verre pour coque avant et coque arrière, se rapportantau même modèle que ci-dessus
07) 2 modèles, un en bois, l’autre en carton, ayant respectivement les formes et les mesures de l’arc et du coffre avant, se rapportant au modèle de voiture enquestion
08) 4 coques à vernir, relatives à la partie avant de la voiture en question
09) 4 coques à vernir, relatives à la partie arrière de la voiture en question
10) 4 toits à vernir relatifs à la voiture en question
11) 3 coffres avant à vernir concernant cette même voiture
12) 3 ossatures de coffre arrière concernant la même voiture
13) 2 ossatures de coffre avant concernant cette même voiture
(Nota Bene : les parties de voiture énumérées des points 8 à 13 sont toutes en aluminium)
14) Documentation variée, (formée d’agendas, de factures, de notes, de coupures de journaux, de photos de modèle Ferrari GTO, et autres documents), découverte dans les bureaux de la société « Autorestauro » de Boves.
Rédigé à la charge de GIORDANENGO Giovanni, dont l’identité figure dans les actes
Fait à Boves, le 16 avril 1985
Tous ces objets sont à considérer comme corpus delicti.
Mise sous séquestre. Le 16 avril 1985, à 20 heures, dans les bureaux de la société « Autorestauro » de Giordanengo et fils. ayant siège à Boves, nous soussignés, Agents de Police Judiciaire rattachés au tribunal de première instance de Cuneo, informons l’autorité compétente que nous avons, à la date et sur les lieux décrits ci-dessus, sur délégation orale du Juge d’Instruction Lina Monge, séquestré les objets indiqués aux points 1 à 14, le tout étant considéré comme « corpus delicti » et étant jugé utile pour la procédure pénale contre FAVRE William intentée par la magistrature.
Nous donnons acte que la réplique de voiture dont il est fait état au point 1) a été trouvée dans le magasin appartenant à Giordanengo Giovanni, situé à Boves, à l’angle entre la Via Cuneo et la Via Dalla Chiesa, à la suite d’une visite domiciliaire ordonnée ce jour par l’autorité judiciaire.
Nous donnons acte que tous les objets et documents, ainsi que certaines voitures susmentionnées ont été trouvées dans l’atelier de la société « Autorestauro », à la suite d’une visite domiciliaire ordonnée comme précédemment.
Nous donnons par ailleurs acte que les noms suivants figuraient sur les voitures en phase de construction :
1) VINA Y Giorgio, Corso Milano I, Mondovi – réplique
2) SIEBENTHAL
3) PEREGO.
Nous donnons enfin acte que le châssis indiqué au point 3 portait le nom de Siebenthal.
Les objets et les voitures finies ou non ci-dessus, à l’exception de la documentation citée au point 14) ont été confiés par procès-verbal séparé, à M. Giordanengo Bruno, qui doit les garder à la disposition de la justice.
Copie du présent procès-verbal est confié à Giordanengo Bruno, en lieu et place de son père, qu’il représente.
L.C.S. ; Giordanengo Bruno – Turina Flavio – Albano Domenico – Di Nino Rinaido
Sceau de la Brigade Mobile du Tr. de Cuneo.
Traduction certifiée conforme C. DULON traducteur-juré.
Justice ?
En fait, Favre a démarché l’importateur Ferrari aux USA, Luigi Chinetti pour que celui-ci commercialise les 250 GTO-Favre sous le label NART, allant jusqu’à expédier deux voitures à New York à l’occasion du salon automobile annuel.
Ce qui aurait dû être une gigantesque affaire dans laquelle Luigi Chinetti intervenait officiellement pour une commercialisation sur son territoire, a tourné court, car Enzo Ferrrari a réagi devant le succès qu’obtenaient les répliques dès les premières heures d’ouverture du salon, ce qui pouvait mettre en péril la vente des 288 GTO !
Luigi Chinetti avait en fait été évincé peu de temps auparavant par Ferrari qui disposait récemment de son propre réseau aux USA.
Chinetti tentait sans nul doute de réaliser un gros coup en réciprocité, tout en faisant un pied de nez au commendatore Enzo Ferrari.
Après vingt ans d’importation Ferrari aux USA, Chinetti avait non seulement de l’argent mais aussi des relations et des amis.
Son projet de commercialiser une vraie-/fausse/GTO mettait donc, pour Ferrari, la commercialisation du mythe GTO (via la 288 GTO) en péril !
Par Favre interposé, Ferrari se devait de court-circuiter le réseau des fausses 250 GTO, et il y réussissait sans égratigner son ex-ami Chinetti !
Du cousu-main !
L’affaire n’était constituée que de grands noms qui en venaient à s’entredéchirer.
Même le célèbre expert Christian Huet fut de la partie, en présentant Favre à Seydoux, et en aidant au peaufinement de la 250 GTO-FAVRE en réalisant un plan au 1/10ème.
Voici le troisième volet de cette histoire on ne peut plus sérieuse, déjantée, cocasse, pathétique et triviale, le grand pied-de-nez à Enzo Ferrari (qui vivait encore), d’un certain Alain Garnier, né à Paris le 27/10/1940, réparateur de TV à Bernay en Normandie, qui avait acquit la Ferrari 250GT châssis numéro 3671GT et passait tout ses loisirs à la transformer en copie de la Ferrari 250GTO châssis 3943GT…
Durant huit ans, de 1973 à mi-1981, il a, avec patience, construit à la perfection une réplique de Ferrari 250 GTO dans son box-garage…. et, peu avant que sa merveille soit terminée il a été approché par un grand amateur de Ferrari, Alexandre Van der Helden, de Tilburg, en Hollande, qui réalisait de nombreuses affaires avec le surnommé « JJ » demeurant dans la zone PACA (sud de la France), spécialiste/négociant/acheteur/vendeur et collectionneur de Ferrari rarissimes et chères, également pilote émérite, ainsi qu’hôtelier réputé… (Il m’est personnellement, physiquement et moralement impossible de révéler l’identité de cet homme qui compte parmi mes amis d’un second cercle… et qui m’en voudrait que je me laisse aller bêtement à dévoiler ne fusse qu’une parcelle de son identité…, Jean Jacques, tu peux compter sur moi, personne n’en saura rien) !
Voici le troisième volet de cette histoire on ne peut plus sérieuse, déjantée, cocasse, pathétique et triviale, le grand pied-de-nez à Enzo Ferrari (qui vivait encore), d’un certain Alain Garnier, né à Paris le 27/10/1940, réparateur de TV à Bernay en Normandie, qui avait acquit la Ferrari 250GT châssis numéro 3671GT et passait tout ses loisirs à la transformer en copie de la Ferrari 250GTO châssis 3943GT…
Durant huit ans, de 1973 à mi-1981, il a, avec patience, construit à la perfection une réplique de Ferrari 250 GTO dans son box-garage…. et, peu avant que sa merveille soit terminée il a été approché par un grand amateur de Ferrari, Alexandre Van der Helden, de Tilburg, en Hollande, qui réalisait de nombreuses affaires avec le surnommé « JJ » demeurant dans la zone PACA (sud de la France), spécialiste/négociant/acheteur/vendeur et collectionneur de Ferrari rarissimes et chères, également pilote émérite, ainsi qu’hôtelier réputé… (Il m’est personnellement, physiquement et moralement impossible de révéler l’identité de cet homme qui compte parmi mes amis d’un second cercle… et qui m’en voudrait que je me laisse aller bêtement à dévoiler ne fusse qu’une parcelle de son identité…, Jean Jacques, tu peux compter sur moi, personne n’en saura rien) !
Garnier a d’abord refusé de vendre « sa » réplique de Ferrari 250GTO à Alexandre Van Helden, c’était le rêve de sa vie, son bébé, patati, patata, etc. etc…, mais, impressionné par la qualité de cette réplique, absolument indiscernable d’une vraie, construite sur base d’une Ferrari 250GT (à l’époque elles étaient peu coûteuses)…, mon ami « JJ » a insisté pour l’acheter en jouant sur la corde la plus $en$ible de tout homme…, un deal a été trouvé…,« JJ » a payé Alain Garnier, en partie en cash… et en partie en l’installant à grands frais dans un petit hangar aménagé de l’arrière pays Niçois pour y continuer de construire des répliques de Ferrari 250GTO…
Le but était de les revendre comme des vraies GTO, sans même un coup de pouce administratif sur la ré-immatriculation de la carte grise…, puisque les numéros de châssis des 250GT ou 250GTO se terminent tous par GT… (On ne sait reconnaître une 250GTO que sur base des numéros de châssis des seules 39 authentiques…, car il n’y a pas de numéros de châssis spécifiques aux 250GTO), la porte ouverte à tout et n’importe quoi…, du cousu-main…, un faux sans faux, qui plus est n’était pas un faux, mais un simple re-carrossage…
Toute tentative visant à torpiller cette affaire juteuse devait s’avérer un grand soufflé, car, strictement aucune loi dans le monde n’interdisait alors (et ça n’a pas changé actuellement) de recarrosser une voiture…, soit-elle Ferrari… et comme ce « re-carrossage » s’effectuait sur d’authentiques 250GT, il n’y avait pas de faux, puisque le châssis et toute la mécanique, en ce compris les trains roulants, étaient Ferrari !
Avec un châssis GT sans même avoir besoin d’y frapper un « O »…, une lettre apparemment sans importance… et une base de Ferrari 250GT sans grand intérêt, ni historique, ni financier (fallait-il malgré-tout qu’elle soit en superbe condition avec un bon moteur, une boîte irréprochable, un châssis non accidenté et des trains roulants en parfait état)…, en finale, pour le prix d’une restauration complète, naissait une quasi vraie 250GTO qui valait une véritable fortune…
La Ferrari 250GT châssis N° 3671GT ex-Garnier, est ainsi devenue une Ferrari 250GTO châssis N° 3671GT…, un vrai conte de Noël…, sauf que le premier client, enthousiaste, qui a acheté cette 250GT châssis 3671GT, via les bons soins de « JJ »…, après paiement de 600.000 Francs Français de l’époque, au solde d’une transaction digne de figurer dans un film policier de série C voire E…, s’est rendu compte que cette Ferrari 250GTO châssis N° 3671GT n’était qu’une 250GT recarrossée et lui présentée faussement comme 250GTO…
Sachant actuellement (alors que je réactualise la Saga 250GTO-Garnier-Favre parue dans mes anciens magazines Calandres, Chromes&Flammes et www.GatsbyOnline.com), qu’une authentique Ferrari 250GTO s’est négociée en 2018 pour 70.000.000 d’€uros (soixante-dix millions d’€uros)…, je me dis que cette affaire aurait pu rapporter l’équivalent de ce que Silberstein à touché des assurances pour la destruction des tours du World Trade Center le 11 septembre 2001…, où plus que ce qu’à détourné le célèbre Madoff…
Scandale…, cris, hurlements, menaces…, ce client allemand (dénommé « Schleu » par le tandem) a été tellement loin dans ses menaces, qu’il a été intégralement remboursé de ses 600.000 FF…, il menaçait en effet de « mouiller » Garnier et surtout « JJ » jusqu’à la gueule, jusqu’à ce que mort (lente et pénible) s’ensuive…, peu de chose en comparaison de la perte de notoriété !
A mon sens, avec évidement le recul d’un quart de siècle, « Schleu » aurait mieux fait de la conserver, vous comprendrez sûrement pourquoi en arrivant en finale de ce reportage…. et la 3.671GT se retrouva enfouie dans un sous sol de Vence et proposée à tout venant contre un bon paquet d’argent.
Deux loustics qui avaient tout compris avant tout le monde, furent Lord Bracket qui tenta une escroquerie à l’assurance avec une 250GTO-Garnier mais échoua en prison… et le fumeux gourou Flamand de la finance, Jean-Pierre Van Rossem, qui acheta quantités de répliques dont une Ferrari GTO-Garnier, lui aussi… afin de les donner en caution/garantie de crédits gigantesques, comme s’il s’agissait de Ferrari 250GTO authentiques !
Pas découragé, le tandem « JJ », « Alexandre Van der Helden », sentant que l’affaire avait été mal présentée, a décidé de vendre les 250GTO « Garnier », reconstruites dans le hangar situé dans l’arrière pays Niçois (je reprécise en bis), en tant que 250GT recarrossées…, ce qui en soit n’était alors pas illégal…, laissant l’opportunité à l’acquéreur en personne (sic !) de faire ou laisser croire que…, qui…, bien évidemment…, avait saisi tout l’intérêt de la chose…, comme quoi…
Alain Garnier en fera quatre entre 1982 et 1984 (l’année ou débutera l’affaire Ferrari/Favre), une pour Vintage Automobiles à Monaco, une pour Jacques Ohana de Marseille, une pour GTO/Cavallino à Nice et une dernière pour lui-même qui fut de temps à autre exposée au « musée de l’automobile » à Mougins…, toutes ont finalement été revendues par ces gens aux quatre coins du monde avec des profits de plus en plus considérables !
Alain Garnier, s’est ensuite diversifié… et a continué son petit bonhomme de chemin, construisant toujours des 250GTO-Garnier dans un endroit connu de lui seul.
A cette époque (en 1983), j’éditais Chromes&Flammes dans toute l’Europe, ainsi que le magazine Calandres…, je circulais quotidiennement en Clénet Continental et j’avais décidé de passer quelques jours de vacances dans le sud et de loger chez mon ami « JJ »…
Rangeant mon véhicule dans le garage du sous-sol, j’ai manqué de peu d’écrabouiller une voiture recouverte d’une bâche…, c’était une Ferrari 250 GTO…
Allant en discuter avec mon ami, lui demandant s’il voulait me la vendre, après un essai (que vous pourrez lire plus loin)… et deux heures de palabres (avec lui c’était et c’est encore toujours long car il est sans arrêt à discuter avec 4 personnes en même temps sur tout autant de téléphones), il m’a avoué qu’il s’agissait d’une réplique qu’il avait acheté à un certain Alain Garnier, qu’il avait vendu cette voiture 600.000 FF à un « Schleu » (un Allemand), qu’il avait du la reprendre… et qu’elle trainait là dans son garage en attente d’un amateur capable de lui donner la même somme…
S’en est suivit quelques heures de négociations entre chameliers du Sahara… ou j’ai tenté de lui faire reprendre ma Clénet Continental pour ne lui ajouter que 250.000 FF…
J’avais presque réussi, lorsqu’un appel téléphonique a tout anéanti…, c’était un certain Roger Pachoud qui lui disait qu’un Franco-Suisse nommé William Favre, allait venir le lendemain pour la Ferrari 250GTO…, qu’il lui avait annoncé à 750.000 FF et que « JJ » devait lui garder 100.000 FF de commission…
C’était râpé pour moi…,« JJ » m’a dit alors que si je voulais une autre GTO, il en faisait construire avec et par un dénommé Alain Garnier dans un hangar situé en sortie de Vence dans la route du Col d’Eze…
Il m’a alors dit que pour brouiller les pistes, lui et Garnier avaient décidé de prétendre que les fausses-vraies 250GTO étaient réellement de fausses-vraies Ferrari 250GTO fabriquées en Arabie Saoudite par un Emir multimilliardaire.
Il me fut proposé contre espèces sonnantes et trébuchantes… de réaliser un reportage en ce sens, dans lequel ma seule présence sur des photos, aux cotés de carrossiers habillés en bédouins-carrossiers, accréditerait le fait que des 250GTO étaient fabriquées loin de la région Paca, en terres Arabes…
L’idée grandiose était de mêler les photos du hangar avec les faux bédouins travaillant sur les 250 GTO… à des vues/photos de minarets, de cocotiers, de chameaux et dromadaires, de femmes dénudées occupées à onduler dans des danses du ventre suggestives, de bédouins en méchouis et d’un Emir…
C’est donc pour lancer ce bruit, cette rumeur, diffusée dans mon magazine « Calandres », puis qui serait sans nul doute colportée de bouche à bouche entre connaisseurs (l’Internet n’existait pas encore, il n’était pas possible d’en faire de la publicité dans les magazines spécialisés), que j’ai chargé mes troupes : Gilles Stiévenaert, photographe…, John Mc Evoy, rédacteur en chef…, Jean Paul Justus, graphiste…, de réaliser ce reportage…
Ce fut un grand moment de stupidités diverses menant à un total ratage…, John Mc Evoy mélangeant toutes les directives sans vraiment comprendre que le but de l’affaire était de faire croire que la fabrication des 250 GTO se faisait dans les pays Arabes, avec la narration de filatures comme lui seul pouvait les accomplir…
Il a en effet situé le hangar à l’exact endroit ou il se trouvait réellement, dans une transversale de la route du Col… et donc…, non seulement le reportage fut écrit à l’envers du but recherché, mais il fut publié tel quel dans un abominable concours de circonstances, car au moment du bouclage je venais de partir aux USA… et j’étais dans la plus totale impossibilité de rectifier le texte…, qui a été pris à l’époque, pour une blague de premier avril…, voilà comment à réellement débuté l’affaire des 250GTO…, de Charybde en Scylla…, de Garnier à Favre…, un désastre !
Le « jeune » golden-boy, qui avait marqué son intérêt pour « reprendre » la commercialisation des 250GTO-Garnier, William Favre, dégoulinant de la fortune financière de son épouse bien plus âgée que lui, aiguillé/informé par le déjà cité Roger Pachoud, affairiste es-Ferrari…, a débarqué en mi-1983 chez « JJ », pour acheter 750.000 FF la première Ferrari 250 GTO-Garnier…
Après avoir recarrossé moins d’une demi-douzaine de Ferrari 250 GT en 250GTO, dont une pour le propriétaire d’une vraie 250GTO désireux de participer à des courses et rallyes avec un clone disposant du même numéro de référence… et ce sans risquer d’abimer ou détruire son bijou valant l’équivalent de plusieurs dizaines de millions d’euros…, le tandem Garnier/JJ avait là une opportunité unique de se refaire… et cette affaire a été rondement menée pour 750.000 FF.
William Favre a foncé à Paris pour la revendre 900.000 FF à Michel Seydoux, un milliardaire flirtant dans le cinéma et l’importation des Lotus en France, et ce par l’intermédiaire de l’expert automobile Christian Huet !
Michel Seydoux, lui a demandé s’il pouvait lui en fournir d’autres…, William Favre a alors pensé qu’il pourrait faire beaucoup mieux et à plus grande échelle… et a demandé à « JJ » de pouvoir racheter le concept, les bâtis en bois de fabrication des panneaux de carrosserie en aluminium (qui y étaient martelés « à la main »), les plans retracés par Alain Garnier, toutes les adresses d’artisans qui fabriquaient l’accastillage comme d’origine, les « perspex » des phares, les jantes, les pièces mécaniques complémentaires, une 250GTO-Garnier terminée ainsi que Garnier lui-même pour une période « d’adaptation »…
Cette extension de « l’affaire » n’a pas abouti…, mais sous les conseils avisés de « JJ », d’Alexandre Van der Helden et de Roger Pachoud…, William Favre s’est retrouvé à frayer avec la crème de la crème des faussaires es-Ferrari : Giovanni & Enzo Giordanengo… et Pierre De Siebenthal qui lui ont garanti qu’ils pourraient faire beaucoup mieux (et plus rapidement) qu’Alain Garnier…
William Favre a alors proposé à Michel Seydoux un contrat pour la fabrication de trois Ferrari-Favre 250GTO et d’une Ferrari-Favre California.
Michel Seydoux l’a approvisionné à hauteur d’environ 2.000.000 FF pour mettre en route ce grand projet…, dans la foulée, apprenant que l’importateur Ferrari aux USA avait été écarté par Enzo en personne, Favre s’est précipité chez Luigi Chinetti pour lui proposer d’importer des Ferrari-Favre 250 GTO… et…, fier de son œuvre, William Favre a annoncé officiellement, dans les médias, qu’il fabriquait des Ferrari-Favre 250GTO dans « son » usine nouvellement construite en Italie…
Il n’y a jamais eu « d’usine-Favre » construisant des 250GTO, la seule « usine-Favre » se trouvait dans sa tête, en réalité les 250GTO-Favre, après la 3671GT-Garnier qui a servi pour les photos publicitaires, les catalogues et les communiqués de presse…, toutes les 250GTO-Favre ont été construites à la carrosserie Enzo Giordanengo !
La crème de la crème des faussaires Giovanni & Enzo Giordanengo… et Pierre De Siebenthal…, après avoir reçu de Favre d’importantes sommes d’argent en acompte, ont débuté la modification de cinq 250GT pour en faire cinq Ferrari-Favre 250GTO…et…, à peine terminées dans l’urgence deux de ces automobiles ont été expédiées aux USA pour y être exposées sur le stand de Luigi Chinetti au salon de l’auto de Chicago…
Enzo Ferrari commençait à voir rouge… d’autant que sa firme allait commercialiser une série de 288GTO… et que l’appellation GTO utilisée par Favre télescopait négativement son business…, il s’est donc laissé convaincre par les gens de Fiat (la famille Agnelli possédait Fiat, Alfa Roméo et Ferrari), de déposer plainte contre ce jeune freluquet de Favre qui se croyait tout permis… et au même moment ou Luigi Chinetti enregistrait sa cinquième commande de GTO-Favre, après seulement 5 jours d’exposition des deux 250GTO Ferrari-Favre sur son stand situé juste à coté de la marque Excalibur (pour l’anecdote)…, la plainte de Ferrari et Fiat était déposée sur le bureau d’un Juge d’instruction en Suisse…, l’affaire Favre commençait…
Oh l’impudent, comment osait-il apposer le sigle du petit âne cabré, le nom magique et vénéré de Ferrari sur des voitures qui ne seraient pas construites à Maranello ?
« II est encore possible d’acheter une Ferrari 250 GTO », affirmait William Favre dans la brochure qui présentait la série limitée de répliques qu’il se proposait de commercialiser pour l’équivalent de 150.000 $ alors que les originales, dont 39 exemplaires seulement avaient été construits entre 1962 et 1964 (et dont tous les numéros de châssis sont repris dans un livre signé Pourret, qui sert de bible en la matière)…, se négociaient en 1984/1985 aux alentours des 450.000 $ (en 1980 une authentique Ferrari 250GTO s’achetait 20.000 dollars… et en 20018, la même authentique Ferrari 250GTO a été vendue 70.000.000 d’€uros !)…
Pour qui se prenait-il, ce jeune sorti de nulle part, pour avoir le culot de faire recréer avec une précision diabolique et un soin minutieux de l’authenticité, des répliques de la fabuleuse 250GTO qui avait gagné trois fois de suite le Championnat du Monde des GT… ?
Non content de les construire en aluminium, sur un châssis 250GT, d’un moteur 3-litres à six carbus aux normes GTO… et de fournir en fin de compte des voitures nettement mieux faites que celles d’il y avait vingt ans d’alors, il les livrait avec des papiers « en ordre », dont une carte grise de 250, de 330 ou de Lusso qui étaient les voitures dont le châssis servait de base à ses répliques.
Mais pire que tout…, comme ce Favre maudit était un peu jeune et inexpérimenté, il le disait et l’écrivait !
Hé oui, en toutes lettres dans sa brochure publicitaire et dans divers communiqués de presse publiés dans les magazines spécialisés…, il annonçait clairement ce qu’il faisait, où il le faisait, il poussait la naïveté jusqu’à indiquer son nom, avec une vraie adresse Genevoise… et avec un vrai numéro de téléphone qui répondait…, alors là, c’en fut trop pour Enzo Ferrari qui vit rouge…, c’était pousser « l’honnêteté » trop loin.
Il ruait dans les brancards, rependant autour de lui une odeur de crottin non consacrée par le Pape Enzo, qui lui mettait le mors aux dents, il se cabrait…, son cheptel d’étalons primés était en émoi devant ces juments aguichantes, il fallait alerter l’opinion mondiale pour préserver l’héritage du Commendatore !
L’importateur Ferrari pour la Suisse prétendit dans divers communiqués de presse que son territoire était illégalement investi, il affirma même à la radio et en télé que ce fer de lance d’un terrorisme automobile (déjà ?), qu’était ce jeune freluquet de William Favre, français, installé pour l’argent (la honte !) en Helvétie, lui chatouillait les naseaux !
Et c’est là que l’aventure a mal tourné, car le malheureux William Favre s’est laissé entraîner dans une vendetta personnelle qui l’opposait à Monsieur Weber, l’importateur suisse en question…, ils se sont dit des mots crus…, Weber prétendant que Favre égratignait le soi-disant prestige et la respectabilité d’Enzo Ferrari…, sans doute que Favre ne lui avait pas fait assez de courbettes… et se posait par trop en challenger…
Favre a pris des coups sous la ceinture, dans le dos, dans les parties, derrière la tête…, il s’est retrouvé au trou, en tôle, au gnouf, en prison…, cinq jours au secret derrière les barreaux !
L’infortuné FAVRE a ainsi eu tout le loisir de se remémorer comme une litanie, comme une prière à Saint Enzo, la liste innombrable des faussaires, magouilleurs de tout poil, chipoteurs de bas étage, fabriquant depuis dix ans, quinze ans, vingt ans et plus…, des répliques de Ferrari sans être inquiétés…
Pourquoi lui… et pas les autres ?
Pourquoi William Favre…?
Je n’ai pas eu le loisir de poser d’autres questions au sieur Weber…, à peine avais-je posé le pied sur son stand prétentieux au Salon de Genève que j’ai été descendu en flammes par son staff de vendeurs en costumes a dix sous mais rayures de bon ton et pochette assortie !
Car non seulement je n’avais pas eu la réserve d’attendre, la mine suppliante, la tête basse et les bras le long du corps, qu’un vendeur endimanché m’invite à entrer; j’avais déjà défait la chaîne moi-même… et je m’étais dirigé droit vers eux, en plein milieu du stand, sous les projecteurs, devant la foule…, avec les magazines Chromes&Flammes et surtout LE magazine Calandres du mois de mars 1985 sous le bras, celui-là même qui présentait la Ferrari Testarossa en couverture… et un essai routier détaillé qui n’était pas laudatif à toutes les lignes !
Le ton fut glacial et hautain d’emblée : « C’est vous qui avez écrit cette cochonnerie ? Ah ! Non ! C’est vous l’éditeur de cette cochonnerie ! C’est tout ce que vous avez compris de la Ferrari TestaRossa ? L’essuie-glace n’est pas bon, les rétroviseurs sont gênants ? Non mais, c’est vraiment tout ce que vous avez trouvé à dire ? Avez-vous seulement conduit la voiture, une vraie Testarossa, et QUI VOUS L’A CONFIEE ??? Hein. QUI vous l’a confiée ?… »
J’ai eu envie de répondre au sieur Weber que je l’avais volée pendant qu’Enzo avait le dos tourné…, ou que je n’avais jamais vu une Testarossa de ma vie…, que avais tout inventé pendant un trip à la neige (faut être futé pour comprendre), que mes critiques (pourtant bien méchantes) étaient des erreurs d’imprimerie…, mais je n’ai pas eu l’occasion !
Je « suisse » resté quelques minutes aux prises avec un vendeur loquace mais décousu dans ses propos, tentant de me convaincre que son expérience personnelle de la Testarossa dépassait largement les quelques mètres qu’il parcourait tous les jours à son volant pour la manœuvrer dans le show-room…
Puis je « suisse » parti en lui laissant un exemplaire du magazine qu’il a littéralement déchiqueté sous les yeux ébahis de la foule et les applaudissements des tifosis de service… !
Lorsque j’ai rencontré William Favre, je ne savais rien de bien précis concernant son conflit avec Fiat…, après lui avoir parlé, je n’avais aucune envie de prendre part au débat…, j’étais déjà écœuré, à cette époque, comme beaucoup de monde, de ce mythe Ferrari qui faisait marcher les foules et qui ne profitait qu’aux « marchands du temple », le temple de la bêtise, de la suffisance, de l’autosatisfaction et du mépris.
Le simple fait de rapporter les déclarations de William Favre me semblait être une prise de position en soi.
Dans mes magazines édités alors (mais c’est encore pareil actuellement dans GatsbyOnline et le « nouveau » Chromes&Flammes), je traitais une Ferraillerie comme je traitais une Porscherie ou tout autre voiture à problèmes…, sans basses flatteries, sans phrases pompeuses… et lorsqu’elle méritait une critique je la critiquais.
C’était aussi simple que cela et c’était cela qui faisait que mes magazines étaient édités à 500.000 exemplaires mensuels en 5 langues et éditions…, j’avais un fond assez snob, je l’avoue, mais ayant vécu de multiples aventures hors-normes, je ne puis en faire abstraction….
A cette époque, les autres constructeurs continuaient de confier des voitures à mes divers magazines, dont AutoChromes, ils acceptaient la critique, ils reconnaissaient souvent le bien-fondé des commentaires de mon staff de journalistes, mes commentaires inclus…, ils apportaient même parfois des modifications à leurs voitures en fonction de ce qu’on en avait écrit.
Chez Ferrari pas…, chez Ferrari, on ne confiait (et on ne confie toujours actuellement) une voiture qu’à ceux qui le méritaient, les quelques élus qui en « étaient dignes »…, qui avaient su prouver par leur prose laudative et leurs flagorneries serviles qu’ils faisaient partie de l’élite qui comprenait une Ferrari comme il convenait…
AutoChromes Magazine, Chromes&Flammes et Calandres étaient sur la liste noire, au pilori, j’étais excommunié, jamais plus jamais on ne me confierait, plus jamais…, une Ferrari « officielle » à l’essai !
On ne peut pas dire que nous trouvions tous, à la rédaction, cela très dérangeant, comme Ferrari ne sortait alors qu’une vraie nouvelle voiture tous les dix ans, mes journalistes et moi-même continuions à procéder comme par le passé : il existera toujours un propriétaire de Ferrari mécontent pour en prêter une… !
Voici pour vous, l’interview exclusive de William Favre, retranscrite de l’enregistrement effectué en mars 1985.
Patrice De Bruyne : N’y aurait-il pas une forme d’hypocrisie à vouloir tabler sur le mythe Ferrari, et à exploiter la bêtise des gens en leur proposant des répliques de 250GTO qui ne sont en fait que des 250GT ou des 330GT re-carrosées et dont vous vendez également les papiers d’origines (carte grise), en ayant le culot d’en demander le prix d’une Testarossa ’85 neuve?
William Favre : Les journaux Suisses grandiloquents ont dit : « Enzo Ferrari se fâche ! »… Le père Chinetti, avec lequel je suis assez ami et qui me fait confiance, a été le voir la semaine dernière, et Enzo Ferrari lui a dit : « Je ne suis pour rien dans cette histoire, je m’en fous, je n’en ai rien à foutre. Au contraire, je trouve cela plutôt amusant que ce soit un type de 29 ans qui n’a rien à voir avec le milieu automobile qui s’amuse à essayer de faire un travail correct… » ! Pour une usine qui maintenant construit 3.000 Fiat, enfin… 3.000 Ferrari par an, que peut représenter comme concurrence déloyale un garçon qui en ferait 5 à 10. Ce n’est pas sérieux.
Patrice De Bruyne : Etes-vous bien certain que l’action intentée contre vous émane de Fiat, on ne voit pas très bien dans quelle mesure vous pourriez inquiéter ou déranger une des succursales de FIAT ?
William Favre : Ah oui, c’est tout à fait évident. C’est Squazzini, l’administrateur-délégué, qui est adjoint dans sa plainte à un dénommé Alphonsini je crois…, qui m’a attaqué, en affirmant que j’étais un danger redoutable et que je construisais vingt voitures par mois : « Il utilise la marque, il est en train de nous couler, de nous ruiner, il se croit tout permis, il dit qu’il est agent Ferrari lui-même…» ! Et de là est partie une petite querelle de personnes entre Weber (l’importateur Ferrari en Suisse, ndlr) et moi-même, puisqu’il paraîtrait que j’aurais dit que Patrick Tambay était mon frère puisque paraît-il, il y aurait une ressemblance physique entre nous, et de là sont partis toute une série de ragots minables, parce que vraiment ces gens-là sont vraiment des gens qui volent au ras du gazon…
Patrice De Bruyne : C’est un peu embrouillé tout cela. D’après moi, si vous avez des soucis avec Ferrari-Fiat, c’est parce que vous faites du bruit autour des lettres « GTO », alors que pépé Enzo sort et commercialise actuellement la 288 GTO et que ça lui casse son plan…, surtout aux USA avec Luigi Chinetti… Vous avez certainement réfléchi, avant de m’accorder cette interview, à ce que vous souhaitez me dire, aux éléments que vous voudriez me communiquer ?
William Favre : J’ai très envie de rentrer dans le chou des gens de chez Ferrari et de dire tout haut ce que personne n’ose dire, mais je ne voudrais pas me retrouver en prison… Disons que je reproche à la presse de s’autocensurer trop souvent. Vous savez très bien que le ralentissement ou le retard qui est apporté à la production des nouvelles 308 GTO et des Testarossa sont dus à des problèmes considérables de moteurs…, mais la presse n’ose pas en parler…
Patrice De Bruyne : Vous êtes cynique, comme moi… en appelant les 288GTO des 308GTO ! Mais bon, c’est vrai qu’elles se ressemblent tellement que s’en est à pleurer de rire… Et concernant les quelques Testarossa qui ont été livrées à Bruxelles, Paris, Londres ou ailleurs, elles fument comme des cheminées… et les agents Ferrari prétendent aux clients que c’est normal, que les voitures vont fumer pendant les 5.000 premiers kilomètres !
William Favre : Savez-vous qu’en Suisse, les quelques nouvelles GTO qui ont été livrées ont des problèmes d’échangeur qui casse, les moteurs ne fonctionnent pas bien…, sur cela, il y a un black-out général de la presse ! Les délais de livraison de cette fameuse GTO, on en est à presque à un an de retard. Pour la Testarossa, les délais de livraison sont ridicules aussi : on vous dit : « Tout est vendu, on ne peut rien avoir avant juin ’86…», c’est beaucoup plus dû à des problèmes de production à l’usine qu’à une masse trop grande de commandes ! Personne ne dit cela ! Personne, dans la presse automobile, ne dit jamais que les Ferraristes ne sortent leur voiture que quand il fait beau, quand il ne pleut pas, pour ne pas les abîmer. Une Ferrari de 30.000 kilomètres a parcouru ces 30.000 kilomètres dans des conditions tout à fait particulières, les plus favorables possibles. Vivant en Suisse, je le vois très bien : ce sont des voitures qui ne sortent jamais l’hiver parce que les essuie-glaces n’essuient pas dès qu’il pleut, le chauffage ne marche pas, le dégivrage embue les vitres, il y a des courants d’air effrayants à l’intérieur, les fenêtres se remontent mal, l’électricité tombe en panne un jour sur deux… et en plus ce sont des voitures qui se piquent, qui se rouillent, qui se bousillent, enfin ce sont vraiment des cochonneries et il serait temps de le dire ! Une Ferrari de 30.000 km à plus de problème qu’une Mercedes de 150.000 km.
Patrice De Bruyne : Tout à fait d’accord car j’en ai eu quelques unes, mais revenons à la question du mythe Ferrari. On sait que ce sont des voitures comme les autres avec un mythe en plus, qui se vendent comme des petits pains. Alors pourquoi copier des bricoles ? Recopier une Ferrari alors que vous nous dites que vous savez que la base est stupide, vous allez uniquement vendre une forme et un mythe à des gens qui sont tellement idiots qu’ils vont l’avaler. Cela revient au même que de fabriquer des amulettes, des casquettes, des badges, des stylos aux couleurs Ferrari, c’est vraiment de l’attrape-nigaud. On sait que Ferrari vend, alors on fait n’importe quoi. On a sorti des drapeaux Ferrari, on a vendu tous les drapeaux alors on se dit : « Je vais faire des casquettes ». Les casquettes Ferrari se vendent aussi, alors on fait des serviettes essuie de bain, des slips, des chaussettes, n’importe quoi, ça se vend toujours. Vous faites la même chose à un niveau plus élevé. Il y a les fous fanatiques qui achètent du Ferrari au 43/ième parce que c’est tout ce qu’ils peuvent s’offrir de Ferrari ! Vous vous dites qu’il y a certainement des gens beaucoup plus riches qui eux vont se payer un beau jouet, grandeur nature, et HOP, vous faites la 250 GTO-Favre extrapolée de la 250 GTO-Garnier qui l’a lui-même copiée de la Ferrari 250 GTO de Thépenier…
William Favre : Si vous appelez ça exploiter le mythe, j’en ai autant à votre service puisque vous savez très bien qu’une Ferrari en couverture fait monter les ventes de n’importe quel magazine automobile… Vous profitez donc aussi du mythe Ferrari et vous vous arrangez pour avoir une Ferrari en couverture depuis quelques temps. Votre avant-dernier numéro est un bon exemple avec la Testarossa, et le dernier comprend une 308 Koenig ! Et vous poussez la plaisanterie encore plus loin avec votre traditionnel Poisson d’Avril sous forme d’une soi-disant moto Ferrari Testasquale ! Non, soyons sérieux. Ce qui m’arrangerait par contre, c’est qu’un magazine comme Chromes&Flammes ose informer le public qu’une énorme affaire comme Ferrari, relayée aujourd’hui par un empire industriel mondial comme FIAT, s’attaque par les moyens les plus bas à un jeune homme de 29 ans sans fortune, sans famille, sans assises, sans personne derrière, qui tente simplement d’animer un petit projet de restauration de voitures anciennes, et que contre ce jeune homme on envoie à Genève quinze policiers qui débarquent dans son bureau la mitraillette au poing, qu’ensuite il se voit déférer devant un juge d’instruction menottes aux poignets après avoir été gardé cinq jours au secret à la Prison Principale de Genève, et qu’on puisse l’accuser sérieusement de concurrence déloyale ! Un artisan, un petit jeune homme qui organise dans son petit bureau de 20 m2 à Genève la production de quelques 3 à 5 répliques par an…, qui concurrence déloyalement l’Empire Industriel Ferrari/Fiat, qui met l’Italie en péril ! C’est quand même extraordinaire, lorsqu’on sait que des firmes comme Cartier ou Vuitton attaquent des industriels italiens, car tous les contrefacteurs sont italiens ou sud-est asiatiques, ce sont souvent des industriels italiens qui achètent ou fabriquent dans le sud-est asiatique et qui mettent sur le marché les fausses Rolex, les fausses Cartier, les fausses Vuitton etc… Et les italiens sont les pivots du trafic mondial de copies. C’est extraordinaire de voir cette Italie Maffieuse, cette Italie pédeuse dans ses administrations pourries jusqu’à la gorge, qui s’attaque à un type qui pour la première fois dit les choses ouvertement. Mon emprisonnement est la récompense de mon honnêteté. Les David Piper, les Mario Allegretti, les Scapini, les Siebenthal, les Perego, ou tous les types qui bredouillent, qui bricolent dans les Ferrari n’ont jamais été inquiétés, et le Jess Pourret qui traficote dans les Ferrari depuis vingt ans, il est très fort puisqu’il a fait son auto-bible, il s’est auto-sanctifié comme un enfant de choeur sacralisé… C’est formidable de voir pour la première fois un jeune type qui a fait une pub en disant ouvertement : « II est encore possible de faire une réplique », car j’ai toujours dit que mes 250 GTO étaient des répliques… et de constater que Pourret a son nom associé dans la plainte déposée par Squazzini ! Innombrables sont les magouilleurs, les voleurs de pièces, les ritals qui depuis des années trafiquent entre la Suisse et l’Italie; tel ce garagiste qui trois fois a été en prison pour affaires volées; et tous les autres pourris auxquels il n’arrive rien, et pour une fois qu’un type dit : « moi je fais les choses ouvertement », je dis à tout le monde où je le fais, voilà comment je le fais… AU GNOUF !
Patrice De Bruyne : Votre réplique de 250 GTO s’adresse certainement à un public réduit que vous avez bien cerné. Quel est d’après vous l’acheteur-type de la production actuelle de Ferrari ?
William Favre : En Europe, c’est encore partagé. On a soit quelques grands bourgeois, quelques aristocrates, mais de moins en moins; soit beaucoup de voyous proxénètes gangsters épiciers parvenus bouchers-charcutiers ; mais alors aux Etats-Unis, la 308 c’est la voiture des garçons-coiffeurs. C’est le plus infect signe du nouveau-riche, c’est un moyen de promotion sociale des plus bas aux USA… Quand le cloporte veut paraître, il s’achète une Ferrari 308 !
Patrice De Bruyne : A la lecture des déclarations de Michel Seydoux, parues chez notre confrère Auto-Hebdo, il serait en train d’étudier les préjudices que vous lui auriez fait subir… Or, vous aviez signé avec lui un contrat d’exclusivité mondiale via la firme MSC, pour la vente de vos voitures. De quels préjudices pourrait-il s’agir ?
William Favre : Seydoux dit maintenant que je l’ai escroqué. Il le prétend aujourd’hui, mais ne le dit pas dans les journaux parce qu’il sait que c’est un mensonge, que je lui aurais affirmé avoir reçu l’autorisation de l’usine Ferrari pour fabriquer mes voitures. C’est fort, très fort. Evidemment Seydoux, l’héritier milliardaire de Schlumberger, a des velléités de carrière politique très prononcées. Il a eu son nom dans tous les journaux suisses lors de mon arrestation…, par conséquent, sa première réaction a été de dissocier son nom de celui de l’escroc Favre emprisonné ! Et il m’a dit après : « Dans la vie, je suis toujours du côté du plus fort, alors entre Ferrari et vous, vous pensez bien mon petit ami que je ne vais pas hésiter une seconde ! »
Patrice De Bruyne : Et MSC dans toute cette affaire, quelle est leur position ?
William Favre : MSC, c’est un panneau AVIS quatre étoiles. Le panneau AVIS quatre étoiles consistait à acheter 60 Mercedes pour les louer à des nantis…, la première année ils s’en sont fait voler trente !
Patrice De Bruyne : Comment voyez-vous l’avenir, après ce mini-scandale ?
William Favre : Pour moi, les 250 GTO, c’est fini. J’étudie avec Franco Sbarro la possibilité de fabriquer une réplique de Ferrari California toute en plastique, avec moteur 400i et boite automatique. Mais je suis fermement décidé à continuer d’exploiter la bêtise, surtout maintenant qu’il me l’ont fait payer cher et d’avance par mon emprisonnement. Je vendrais également des Dino à des gens qui en veulent. Je les restaurerais dans mon usine. Je continuerais à faire de la surenchère sur le prix des Daytona, des châssis courts et du reste…
L’affaire Ferrari/Favre a été un règlement de compte dans un panier de crabes où tous étaient de même couleur : rouges, comme les Ferrari’s.
En Mai 1985, lorsque l’interview de William Favre est paru dans le magazine AutoChromes l’avocat de Michel Seydoux et de MSC Automobiles-Paris, m’avait envoyé un courrier « Droit de réponse », reproduit ci-après…
Droit de réponse…
« II est regrettable que dans un souci d’information complète, en plus d’avoir interviewé Monsieur William Favre, vous n’ayez pas songé à recueillir également les commentaires de Monsieur Seydoux et de la société MSC Automobiles à propos de cette affaire Ferrari/Favre, alors même qu’ils sont directement mis en cause par votre article, ce qui les contraint aujourd’hui à procéder à la mise au point suivante :
1° Multipliant depuis un certain temps les déclarations aussi fracassantes que contradictoires, Monsieur Favre se forge à grande allure une réputation assurément originale. Elle lui vaut aujourd’hui d’être en délicatesse avec la juridiction pénale helvétique dans le cadre de diverses plaintes ou inculpations visant entre autres plaisanteries : la contrefaçon de marques, la concurrence déloyale, la fabrication, le faux dans les titres et la fabrication de chèques, ce qui est assurément comme il le prétend « la récompense de son honnêteté».
2° Les propos mis dans la bouche de Monsieur Seydoux par Monsieur Favre, comme d’ailleurs tous ceux qu’il prête à la plupart des acteurs de cette affaire, relèvent d’une imagination fertile assortie d’une volonté diffamatoire.
3° Concernant le contrat ayant existé entre MSC Automobiles et la S.A.R.L. Favre International, la réalité est la suivante :
– Selon les articles 2 et 4 du dit contrat « Favre International » s’est engagé à livrer avec tous les documents nécessaires à l’immatriculation, trois répliques de GTO et une réplique de California, entre le 15 octobre et le 30 décembre 1984.
– Selon l’article 4 précité, MSC Automobiles s’est engagé à verser entre la signature du contrat et le 10 novembre 84, une « contribution au lancement de la pré-série » pour un montant total de 1.135.000 FF.
– MSC Automobiles a respecté ces engagements et au delà puisqu’à ce jour les sommes versées atteignent au moins 1.985.000 FF.
– A ce jour, Favre International a disposé de cet argent, n’a livré aucun des véhicules promis, et déclare officiellement renoncer à leur fabrication, étant maintenant selon ses propres termes « décidé à continuer d’exploiter la bêtise ». Il apparaît aujourd’hui que si les comptes bancaires français de la société Favre International S.A.R.L. sont vides, le compte bancaire personnel de Monsieur Favre a enregistré dans une période récente des mouvements créditeurs très considérables dépassant 900.000. FS. soit plus de 3.000.000 de FF. Ce petit pactole a disparu à son tour, ce qui pourrait penser que Monsieur Favre, jeune homme sans fortune, sans famille, sans assise, sans personne derrière, possède en contrepartie un sens très solide de l’organisation.
4° MSC Automobiles, n’est pas un panneau Avis 4 étoiles… : filiale d’un groupe employant 500 personnes pour 450 millions de chiffre d’affaire, elle est le premier concessionnaire en France des Automobiles SAAB, l’importateur exclusif des automobiles LOTUS, et exploite directement à Paris et dans la région parisienne divers ateliers, garages et halls d’exposition ».
Maître XXX, Avocat au Barreau de Paris.
A cette époque ou je manquais du recul suffisant pour comprendre Pourquoi donc William Favre a t-il été le sorcier qu’il fallait brûler ?
Il n’a fait qu’acheter à des intermédiaires la première réalisation GTO d’Alain Garnier et tenté de commercialiser une petite série calquée sur cette copie…, des copies de copies en quelque sorte !
La lecture des documents judiciaires va-t-elle le révéler ?
Tribunal de Première Instance de Cueno…
Le17 Avril 1985, Rapport judiciaire de plainte rédigé à la charge des personnes suivantes, en liberté :
– GIORDANENGO Giovanni, Né à Boves (CN) le 20.5.1928, y domicilié. Via Marzabotto1, copropriétaire de la société « Autorestauro », située à Boves, Via Générale Carlo Alberto Dalla Chiesa 8, marié, artisan ;
– GIORDANENGO Enzo, né à Cueno le 17.12.1963, domicilié à Boves (CN), Via Marzabotto 1, copropriétaire de la société ci-dessus, fils de Giordanengo Giovanni, célibataire, artisan ;
– FAVRE William, né à Boulogne Billancourt (HTS Seine/France) le 4.10.1955, citoyen français, domicilié à Genève (CH), Chemin des Mourons 3,1237 Avully,de profession libérale ;
– GARNIER Alain, né à paris (F) le 27.10.1940, domicilié à Grasse, AlpesMaritimes (F), carrossier ;
– VAN DER VELDEN Alexandre, domicilié à Tilburg (NL), citoyen hollandais, sans précisions ;
– DE SIEBENTHAL Pierre, né à Lausanne (CH) le 13.11.1932, citoyen suisse, domicilié à Ecublens (VD), 43, chemin de l’Ormet, mécanicien ;
– SEYDOUX Michel, collectionneur de voitures d’époque et président central de la société « M.S.C. », à Paris (importateur de Lotus), domicilié à Paris, 29 avenue de la Grande Armée, Paris XVI iéme, sans autres précisions.
Car elles ont été retenues responsables des délits suivants :
– GARNIER Alain, du délit prévu à l’art ; 473 CP. fait commis en France en 1981 :
– VAN DER VELDEN Alexandre, du délit prévu à l’art. 517 CP, fait commis en France en 1982 :
– Tous les autres, du délit prévu à l’art. 416 CP, pour association de malfaiteurs ayant pour but la construction et la vente de copies de voitures automobiles FERRARI 250 GTO modèle GS, sur lesquelles est apposée la marque « Ferrari-Favre », sans que la maison Ferrari ait donné son autorisation, et donc de façon indue, d’où commission du délit prévu à l’art. 517 CP (fraudes contre les industries nationales) au détriment des sociétés suivantes :
– FERRARI SpA. située à Maranello (MO) ;
– FIAT-Turin, située à Turin, en sa qualité d’actionnaire à 50% de la société Ferrari ;
– Société SIREF, située à Milan, en sa qualité d’actionnaire ;
Faits commis à partir de mai 1984 en France, en Suisse et en Italie.
Annexe n.3 : Au Parquet de Cuneo
Annexe n.1 : Au Tribunal. de Modène et de Turin et aux centres régionaux de Criminalpol de Bologne et de Turin
Le 8.2.1985, par télex dont copie est annexée à la présente, le Bureau Central Interpol de Rome nous a signalé que le Juge d’Instruction de Genève (Suisse), Me Barbey, avait, en date du 6.2.1985, décerné une commission rogatoire internationale aux autorités compétentes italiennes, dans le cadre d’une procédure pénale n.3501/84 contre le précité FAVRE William, pour violation de la LF sur la concurrence déloyale et sur les marques ainsi que pour falsification de marchandises (annexe 1).
La procédure précitée a été ouverte à la suite d’une plainte portée par les représentants légaux de la société Ferrari S.p.A. de Maranello (MO) à l’autorité judiciaire de Genève et au Parquet de Modène (annexes n° 2 et 3).
Par télex susmentionné, Interpol a fait savoir que FAVRE William était en contact avec M. Giordanengo Giovanni, copropriétaire de la société « Autorestauro » de Boves (CN) ; ce fait ressort également des plaintes suscitées.
Le 16 et, en vue de l’exécution de la commission rogatoire internationale, Lina Longe, Juge d’Instruction auprès du Tribunal local, assistée du personnel nécessaire, a effectué des perquisitions au siège de la société Giordanengo Giovanni et fils et dans leurs habitations respectives.
Ces opérations ont été requises par le Juge d’Instruction de Genève dans le but de rechercher et de séquestrer les preuves inhérentes au délit, dont est accusé William Favre.
Les Inspecteurs de la Police de Genève, MM. MONNIER Marc et BARONI Roland, ont également pris part à ces perquisitions, représentant le Juge d’Instruction suisse précité.
Au cours de ces perquisitions effectuées en présence de Giordanengo Bruno, fils de Giovanni et en l’absence de son frère Enzo et de son père Giovanni, il a été trouvé dans l’atelier en question 5 châssis de Ferrari 250 GTO modèle GS, en phase de construction avancée, ainsi que deux voitures du même type, déjà pratiquement terminées et prêtes à être mises sur le marché.
Dans ces voitures, seuls les longerons et le moteur sont originaux Ferrari.
Il a été aussi trouvé une documentation variée prouvant les relations d’affaires entre Giordanengo Giovanni & Fils, et Favre William, De Siebenthal Pierre et Seydoux Michel, dont les identités figurent dans les actes.
Les documents ont en outre révélé que les châssis étaient tous fournis par le dit De Siebenthal Pierre.
Des premières informations recueillies et des déclarations faites par les ouvriers de la société en objet, il a été possible de constater que la construction des voitures Ferrari 250 avait pratiquement commencé en septembre 1984 et les documents séquestrés comportaient de nombreuses commandes de clients allant jusqu’en mars 1986 et s’élevant à plusieurs dizaines de millions de lires.
Plus particulièrement, les inspecteurs suisses précités nous ont permis d’apprendre que : Entre 1973 et 1981, le citoyen français Garnier Alain, qui réparait des télévisions et qui était un grand connaisseur de voitures en tous genres, a réussi par des méthodes empiriques et sur la base (semble-t-il) de mensurations et de calculs manuels basés sur la voiture 250 GTO châssis N°3943GT d’un certain Thépenier, à reproduire pour lui-même sur base d’une Ferrari 250 GTE châssis N°3671GT, une copie parfaite de la Ferrari 250 GTO.
Puis, il s’est mis à exercer le métier de mécanicien.
Six mois après son arrivée sur la Côte d’Azur, Garnier a fait venir depuis la Normandie où il était précédemment domicilié, la copie de la Ferrari 250 GTO.
Puis il a réussi en 1982 à « placer » ce véhicule à des clients allemands, aidé par M. Van der Helden, en le vendant comme original, pour la somme de 600.000 NF.
Par la suite, les clients allemands précités, qui n’avaient pas réussi à « commercialiser » la copie de la voiture en objet, l’ont restituée au citoyen hollandais suscité, qui l’a remise à son tour à Garnier, dans l’attente d’autres clients.
En 1984, un citoyen suisse nommé Roger Pachoud, bien connu de la police helvétique pour ses antécédents, a présenté Garnier à Favre William.
En février de cette même année, De Siebenthal Pierre, ami du dit Favre, a présenté ce dernier à Giordanengo Giovanni.
En mai 1984, la voiture « copiée » a été vendue à William Favre pour la somme de 750.000 NF.
Par la suite, la voiture a été vendue à M. Seydoux, dont l’identité figure dans les actes, pour la somme de 900.000 NF.
Impressionné par la perfection de cette copie, le dit Seydoux, célèbre importateur de la marque Lotus pour le compte de la société « M.S.C. » de Paris, a déclaré à Favre William qu’il était intéressé par l’achat d’une autre copie du même modèle de voiture, au même prix que celui payé pour celle réalisée par Garnier.
C’est à ce moment que les précités ont eu l’idée de fonder une société, dans laquelle chacun aurait son propre rôle à jouer pour la construction et la commercialisation de « copies » de Ferrari 250 GTO, mais sans demander préalablement l’autorisation de la maison mère : ils ont décidé d’utiliser la marque « Ferrari-Favre », dans le but de tromper leurs clients potentiels.
Vers fin 1984, ils ont pris la décision de charger Giordanengo Giovanni et son fils Enzo de réaliser ce type de voitures, car ils étaient déjà à la tête d’une société spécialisée dans ce secteur depuis un certain temps déjà.
Ces derniers ont accepté et, vraisemblablement, avant d’entreprendre leur activité, ils ont fait réaliser par Favre toute une série de photos pour illustrer la bonne facture du travail effectué dans leur atelier (cette documentation a également été séquestrée).
Les photos représentent des voitures de sport de marque « Ferrari ».
Chacune comporte, en bas et à droite,l’inscription « Ferrari-Favre », qui est une preuve de l’usage illégal de la marque Ferrari par les précités.
En pratique, les tâches étaient réparties comme il suit :
– FAVRE William : faire de la propagande par des comptes-rendus publicitaires, etc.
– DE SIEBENTHAL Pierre : fournir des châssis et des moteurs originaux à la société Giordanengo Giovanni et Fils.
– M. SEYDOUX : introduire sur le marché proprement dit les copies de voiture, en les achetant de fois en fois, au prix de 900.000 NF.
– VAN DER VELDEN Alexandre : même si, en réalité, il n’a pas participé à l’association proprement dite, il a joué un rôle déterminant au départ puisqu’il a acheté et revendu, d’abord aux Allemands, puis à William Favre, la copie réalisée par Alain Garnier, et il a permis ainsi le démarrage du trafic de copies de Ferrari 250 GTO.
Par ailleurs, l’enquête a fait ressortir le nom de LUTRICO Giovanni, mécanicien à Turin, qui a eu des contacts avec Favre et avec Giordanengo.
Il n’est pas exclu qu’il puisse être impliqué dans ce trafic.
Afin de mettre son rôle en évidence et de déterminer quelle est sa responsabilité éventuelle dans cette affaire, le tribunal de première instance de Turin, auquel les documents ont été remis pour connaissance, est prié de rechercher l’identité complète du précité et de l’interroger sur les relations d’affaires qu’il a eues avec les précités, et plus spécialement en égard à la construction et à la commercialisation des modèles de voitures en objet.
Il devra faire connaître le résultat au Parquet de Turin et à nous également pour connaissance.
Par ailleurs, dans le but d’établir les différentes responsabilités de chaque acheteur de copie qui, à chaque fois, ont eu des contacts avec M. Giordanengo et ses complices, il serait opportun d’acquérir officiellement la documentation séquestrée chez Giordanengo Giovanni et son fils Enzo, ainsi que celle qui se trouve dans les mains de la magistrature suisse (Le fait qu’il y ait eu plusieurs acheteurs résulte clairement d’une documentation séquestrée durant les perquisitions, d’où il ressort que plusieurs personnes ont versé des acomptes considérables pour pouvoir obtenir « une de ces copies »).
Il convient de faire remarquer par ailleurs que, comme l’a vérifié la police suisse lors de l’enquête menée par le juge d’instruction de Genève, que Garnier Alain avait eu la possibilité de réaliser une seconde copie du modèle Ferrari, et qu’il l’avait revendue à un dénommé Ohana Jacques, dont l’identité n’est pas mieux connue.
Vu ce qui précède, les précités sont accusés des délits énoncés à côté de leurs noms respectifs.
Pour mieux déterminer la responsabilité des prévenus, nous soulignons que ce ne sont pas les intérêts de Ferrari S.p.Â. seulement qui ont été lésés, mais aussi ceux de Fiat-Turin et de Siref de Milan.
Ainsi, dans le but d’obtenir de nouveaux éléments de preuves contre les prévenus et d’autres complices éventuels, nous vous demandons d’examiner s’il est opportun d’ordonner le séquestre des voitures et de la documentation en possession de l’organe judiciaire qui a exécuté la commission rogatoire et, dans le même temps, de demander formellement à la magistrature suisse compétente, d’envoyer la copie de tous les actes qu’elle a acquis et qui sont jugés à l’enquête.
Nous considérons en outre qu’il est opportun d’ordonner la perquisition des dépendances de la société « Autorestauro » de Giordanengo Giovanni et Enzo, de Boves, à l’adresse sus indiquée, ainsi que celle de leur maison d’habitation, située également à la Via Marzabotto 1, et de tout autre lieu où il serait possible de trouver des documents prouvant l’association de malfaiteurs.
Enfin, nous demandons que toute la documentation bancaire de Giordanengo Giovanni et de son fils Enzo soit séquestrée, afin de pouvoir identifier tous ceux qui ont été en relation d’affaires avec les prévenus.
Le tribunal de Première Instance de Modène est prié d’effectuer les enquêtes nécessaires sur les faits à l’examen.
Vérifications et rapport des Inspecteurs de Police Di Nino Rinaido, Albano Domenico, et Turina Flavio, ainsi que des agents de police Urso Alfio et Dilelsi Michèle.
Annexe : 3 documents.
Signature et sceau du Tribunal de Cuneo 22/4/85
Copie conforme à l’original, sceau de la Brigade Mobile de Cuneo.
Traduction certifiée conforme C. DULON traducteur-juré.
Procès verbal de perquisition et de séquestre par le juge d’instruction du Tribunal de Cuneo, Tribunal de première instance 09 Cuneo, Brigade Mobile
01) Une réplique de voiture, modèle Ferrari GTO 250, en phase de construction
02) 3 voitures en phase de construction munies uniquement d’une ossature et d’un châssis, trouvées sur les établis, toutes trois répliques du modèle ci-dessus
03) 1 châssis prêt à être travaillé, relatif au modèle de voiture précité
04) 1 voiture déjà vernie en rouge, dépourvue de moteur, comportant sur le pare-brise avant une feuille collée portant l’inscription suivante : « Garelli Enzo, Corso Inghilterra, Mondovi/Cuneo, réplique », du même type et du même modèle que celle décrite aux points précédents
05) 1 voiture déjà vernie en rouge, munie d’un moteur de marque Ferrari, portant le numéro 128 F, d’un châssis comportant une plaquette « châssis 201-Giordanengo », toujours du même modèle
06) 2 moules en résine de verre pour coque avant et coque arrière, se rapportantau même modèle que ci-dessus
07) 2 modèles, un en bois, l’autre en carton, ayant respectivement les formes et les mesures de l’arc et du coffre avant, se rapportant au modèle de voiture enquestion
08) 4 coques à vernir, relatives à la partie avant de la voiture en question
09) 4 coques à vernir, relatives à la partie arrière de la voiture en question
10) 4 toits à vernir relatifs à la voiture en question
11) 3 coffres avant à vernir concernant cette même voiture
12) 3 ossatures de coffre arrière concernant la même voiture
13) 2 ossatures de coffre avant concernant cette même voiture
(Nota Bene : les parties de voiture énumérées des points 8 à 13 sont toutes en aluminium)
14) Documentation variée, (formée d’agendas, de factures, de notes, de coupures de journaux, de photos de modèle Ferrari GTO, et autres documents), découverte dans les bureaux de la société « Autorestauro » de Boves.
Rédigé à la charge de GIORDANENGO Giovanni, dont l’identité figure dans les actes
Fait à Boves, le 16 avril 1985
Tous ces objets sont à considérer comme corpus delicti.
Mise sous séquestre. Le 16 avril 1985, à 20 heures, dans les bureaux de la société « Autorestauro » de Giordanengo et fils. ayant siège à Boves, nous soussignés, Agents de Police Judiciaire rattachés au tribunal de première instance de Cuneo, informons l’autorité compétente que nous avons, à la date et sur les lieux décrits ci-dessus, sur délégation orale du Juge d’Instruction Lina Monge, séquestré les objets indiqués aux points 1 à 14, le tout étant considéré comme « corpus delicti » et étant jugé utile pour la procédure pénale contre FAVRE William intentée par la magistrature.
Nous donnons acte que la réplique de voiture dont il est fait état au point 1) a été trouvée dans le magasin appartenant à Giordanengo Giovanni, situé à Boves, à l’angle entre la Via Cuneo et la Via Dalla Chiesa, à la suite d’une visite domiciliaire ordonnée ce jour par l’autorité judiciaire.
Nous donnons acte que tous les objets et documents, ainsi que certaines voitures susmentionnées ont été trouvées dans l’atelier de la société « Autorestauro », à la suite d’une visite domiciliaire ordonnée comme précédemment.
Nous donnons par ailleurs acte que les noms suivants figuraient sur les voitures en phase de construction :
1) VINA Y Giorgio, Corso Milano I, Mondovi – réplique
2) SIEBENTHAL
3) PEREGO.
Nous donnons enfin acte que le châssis indiqué au point 3 portait le nom de Siebenthal.
Les objets et les voitures finies ou non ci-dessus, à l’exception de la documentation citée au point 14) ont été confiés par procès-verbal séparé, à M. Giordanengo Bruno, qui doit les garder à la disposition de la justice.
Copie du présent procès-verbal est confié à Giordanengo Bruno, en lieu et place de son père, qu’il représente.
L.C.S. ; Giordanengo Bruno – Turina Flavio – Albano Domenico – Di Nino Rinaido
Sceau de la Brigade Mobile du Tr. de Cuneo.
Traduction certifiée conforme C. DULON traducteur-juré.
Justice ?
En fait, Favre a démarché l’importateur Ferrari aux USA, Luigi Chinetti pour que celui-ci commercialise les 250 GTO-Favre sous le label NART, allant jusqu’à expédier deux voitures à New York à l’occasion du salon automobile annuel.
Ce qui aurait dû être une gigantesque affaire dans laquelle Luigi Chinetti intervenait officiellement pour une commercialisation sur son territoire, a tourné court, car Enzo Ferrrari a réagi devant le succès qu’obtenaient les répliques dès les premières heures d’ouverture du salon, ce qui pouvait mettre en péril la vente des 288 GTO !
Luigi Chinetti avait en fait été évincé peu de temps auparavant par Ferrari qui disposait récemment de son propre réseau aux USA.
Chinetti tentait sans nul doute de réaliser un gros coup en réciprocité, tout en faisant un pied de nez au commendatore Enzo Ferrari.
Après vingt ans d’importation Ferrari aux USA, Chinetti avait non seulement de l’argent mais aussi des relations et des amis.
Son projet de commercialiser une vraie-/fausse/GTO mettait donc, pour Ferrari, la commercialisation du mythe GTO (via la 288 GTO) en péril !
Par Favre interposé, Ferrari se devait de court-circuiter le réseau des fausses 250 GTO, et il y réussissait sans égratigner son ex-ami Chinetti !
Du cousu-main !
L’affaire n’était constituée que de grands noms qui en venaient à s’entredéchirer.
Même le célèbre expert Christian Huet fut de la partie, en présentant Favre à Seydoux, et en aidant au peaufinement de la 250 GTO-FAVRE en réalisant un plan au 1/10ème.
Re: Ferrari 250 GTO Scandales et copies
Les courriers échangés démontrent que chacun voulait se blanchir en noircissant les autres.
De : Christian Huet Expert en automobiles de collection auprès de la Cour d’Appel de Paris 64, rue du fg Poissonnière 75010 Paris Tel (1)824.71.40 A : Monsieur Michel Seydoux 6, avenue Gourgaud 75017 Paris
Fait à Paris, le 6 février 1985.
Cher Ami,
Comme suite à notre entretien téléphonique, je vous confirme que j’ai rencontré sur sa demande, le 25 juin 1984, Monsieur William Favre car il désirait une expertise sur la réalisation de la réplique de Ferrari GTO qu’il avait soi-disant construite dans son usine d’Italie.
A cette occasion, Monsieur Favre qui cherchait un financier, m’a demandé de vous être présenté, ce qui fut fait dans la journée.
Ayant noté quelques défauts dans les lignes de carrosserie et dans le but de vous aider, puisque vous souhaitiez financer cette affaire, j’ai donne à Monsieur Favre que j ‘ai rencontré avec Monsieur Vergniole dans le magasin MSC de l’avenue de la Grande Armée, un plan au 1/10ème que i’avais réalisé pour une maquette.
Pendant ce rendez-vous, Monsieur Favre m’a bien précisé qu’il avait rencontré Monsieur Enzo Ferrari en personne et que ce dernier lui avait donné l’autorisation de fabriquer les répliques de Ferrari 250 GTO et l’avait même félicité pour la qualité de cette réalisation !
Une photo aurait été faite àcette occasion ?
Je vous prie de croire, Cher Ami, à l’expression de mes plus cordiales salutations.
Christian Huet
Je soussigné Pierre Vergniole, né le 21 août 1947 à Lyon, domicilié 3, rue Valentin Henry 75015 Paris, de nationalité française, sans profession, déclare vouloir donner l’attestation suivante pour des faits dont j’ai été le témoindirect.
Je confirme les termes de mon télégramme du 24 avril 1985 selon lesquels : Un rendez-vous a bien eu lieu chez MSC Automobiles, 29, avenue de la Grande Armée, entre Messieurs Favre, Huet, et moi-même.
Dans ma mémoire, ce rendez-vous s’est situé au début du mois d’août 1984.
Il n’a en aucun cas été question d’une éventuelle autorisation de Ferrari concernant l’activité de Monsieur Favre, ni de photo faite à cette occasion.
Ce rendez-vous a été organisé pour trouver un accord entre les parties quant au montant et au mode de règlement de la commission demandée par Monsieur Huet pour avoir mis en contact Monsieur Favre et MSC Automobiles.
Je donne ce témoignage à Monsieur W. Favre, ayant été informé par lui qu’il entend l’utiliser dans le cadre de la procédure existant entre la société MSC Automobiles et lui-même et qu’un faux témoignage de ma part pourrait m’exposerà des poursuites.
Fait à Paris, le 10 juin 1985.
Pierre Vergniole
Restent ensuite des documents que nous ne publierons pas, et qui sont des photocopies du compte bancaire de Favre International auprès de la banque Veuve Morin Pons.
De : Banque Veuve Morin-PonsA : Maître Rutfet Huissier de Justice 80 bis, rue de Turenne 75003 Paris le 5 juillet 1985 Recommandée avec A.R.AFF. SARL FAVRE INTERNATIONAL n/réf. 511 – MGB/JMB – affaire suivie par Mlle Boyadjian Tel direct : (7)234.20.24.Cher Maître, Notre agence de Paris nous a transmis la sommation interpellative que vous lui avez fait délivrer le 26 Juin 1985, à la requête de la SARL FAVRE INTERNATIONAL.
Il est exact que notre banque a bien reçu de la Société MSC Automobiles ordre de virement d’une somme de 200.000 F. au crédit du compte de la Société FAVRE INTERNATIONAL les 23 et 24 janvier 1985.
Le relevé de compte constatant ces opérations, régulièrement envoyé au 31 janvier 1905 à la Société Favre International, n’a suscité de sa part aucune observation, de même que les relevés ultérieurs qui lui ont été adressés par la suite.
Par lettre du 12 mars1985, Monsieur Favre, agissant en sa qualité de gérant, a demandé à notre banque de solder et clôturer définitivement le compte de la Société Favre International, sans faire d’observations sur aucune des opérations antérieures, et notamment les extournés de janvier 1985.
Ceci confirme, s’il en était besoin,les indications que nous avait données la Société MSC Automobiles sur le fait que l’extourné des virements intervenait en accord avec cette société et la SARL FAVRE INTERNATIONAL.
Nous vous prions d’accepter, cher Maître, l’expression de nos sentiments distingués.
Marie-Geneviève Barbier Service Juridique
Outre un mouvement de fond de 1.070.000 FF en crédit (pour la vente d’une Ferrari et d’une autre voiture que nous ne connaissons pas) et qui porte le numéro 4180426, nous avons noté :
– Un chèque 4180737 d’une valeur 15.10.84 de 200.000 FF en crédit portant la mention « Contrat MSC »
– Un virement de 135.000 FF valeur 10.11.84 portant la mention VT MSC Automobiles
– Un virement de 250.000 FF valeur 15.01.85 portant la mention VT MSC Automobiles
– Un virement de 200.000 FF valeur 23.01.85 portant la mention VT MSC Auto
– Un virement de 200.000 FF valeur 24.01.85 portant la mention VT MSC Auto.
L’ensemble nous donnerait en ce qui concerne les apports de MSC (virements et chèques) 985.000 FF…, et si l’on y ajoute le premier mouvement de fond, on arrive quasiment au montant de 1.985.000 FF que Michel Seydoux nous avait signalé avoir versé à Favre International.
On devine que la 250 GTO/ex Garnier n° 3.671GT, s’y trouve… !
Comme celle-ci est maintenant entre les mains de Michel Seydoux, elle pourrait avoir été payée dans le virement de 1.070.000 FF (?)…, voilà ainsi explicitées, les péripéties de l’Affaire Ferrari/Favre/GTO… n° 3671GT..
Point de vue…
Il était normal d’essayer de découvrir pourquoi Ferrari se lançait dans une telle bataille juridique.
C’était une guerre entre Enzo Ferrari/Fiat-/Siref… contre Luigi Chinetti par William Favre interposé…, pour la défense des parts de marché de la 288 GTO aux USA…
Tout cela n’était pas très sain.
1) Nulle action n’a été entreprise simultanément à Favre contre les fabricants de répliques de 246 GT (Karma et Kellmark), de 250 LM, de Daytona et de TestaRossa (les procès contre les « répliqueurs » de Daytona viendront plusieurs années plus tard)
2) Des gens comme David Piper ou Joe Alphabet qui fabriquaient également des copies de 250 GTO, n’ont jamais été inquiétés
3) Alain Garnier qui a réalisé, durant le temps de l’affaire Favre, 5 copies de 250 GTO et une copie de Testa Rossa, n’a été inquiété que sur papier… et par Favre interposé, pour la seule GTO qui fut acquise par Favre !
4) Favre qui a commandité la fabrication de Testa Rossa chez Giordanengo n’a pas été ennuyé pour cela, et Giordanengo non plus (aucune copie de Testa Rossa n’a été saisie).
L’affaire Favre/Ferrari, a entraîné Michel Seydoux sous les phares de l’actualité, comme bien d’autres milliardaires qui s’entourent sans le vouloir, d’une masse d’inutiles grappilleurs, Michel Seydoux s’est retrouvé mal entouré, et, se rendant compte que tout ce jeu relevait de problèmes juridiques, il a commis quelques erreurs regrettables.
C’est pour toutes ces raisons qu’il fallait piocher dans le jardin d’Enzo Ferrari…
S’il n’y avait pas d’argent à gagner, il n’y aurait jamais eu d’affaire 250 GTO Réplica !
Jugez vous-même…:
– Coût d’une épave de 330 GT ou de 250 GT 2 + 2 en 1984 = 70.000 FF
– Coût de la réalisation d’une réplique en 1984 = 250.000 FF (main d’oeuvre et pièces) + 70.000 FF (épave) = 320.000 FF
– 1er bénéfice, constructeur-intermédiaire, de 320.000 FF à 600.000 FF = 280.000FF
– 2e bénéfice, intermédiaire-Favre, de 600.000 FF à 750.000 FF = 150.000 FF
– 3e bénéfice, Favre-MSC Automobiles, de 750.000 FF à 900.000 FF = 150.000 FF
– 4e bénéfice, MSC Automobiles-Luigi Chinetti, de 900.000 FF à 1.300.000 FF = 400.000 FF
– 5e bénéfice, Luigi Chinetti-clients USA, de 1.300.000 FF à 1.600.000 FF = 300.000 FF
– Total des bénéfices par voiture : 1.280.000 FF
Spéculation…
Enzo Ferrari avait depuis le début des années 80 lancé diverses rumeurs tendant à raviver le mythe GTO pour lui permettre de sortir une évolution de la 328 GTB en fin de carrière, qui bénéficiant du mythe, serait immédiatement enveloppée d’une aura permettant de jouer sur l’esprit de spéculation de certain Ferraristes collectionneurs rêvant de 250 GTO sans pouvoir en trouver à acquérir.
La GTO Favre perturbait tout cela, non seulement par la publicité que faisait William Favre dans toute l’Europe, mais surtout par la commercialisation que lançait Luigi Chinetti aux USA.
Favre mis à l’ombre, les GTO saisies, Ferrari pouvait vendre les 288 GTO sans soucis, tout en profitant d’une fameuse publicité… !
Les 288 GTO se sont toutes vendues avant d’avoir prouvé quoique ce soit et n’ont de plus jamais concouru dans aucune épreuve !
Ces engins, sans passé, sans gloire, font l’objet de surenchères spéculatives étourdissantes.
Ce coup commercial de première force, basé uniquement sur la bêtise humaine, et non sur la reconnaissance par le public d’un palmarès sportif comme la 250 GTO a acquit en son temps, donna au directoire Fiat-Ferrari l’idée de récidiver.
Il fut question d’une 288 GTO Evoluzione, qui devint le testament du patriarche, combiné au quarantième anniversaire de la marque, en une matérialisation sous forme hyper spéculative… la F40 !
Ce fut le moment ou le grand Pachacamac décida qu’Enzo Ferrari en avait assez fait…, la F40 allait donc être son véhicule de l’au-delà et atteindre le ciel des valeurs spéculatives.
Tordu, battu, vidé, William Favre a vu tout cela sans plus participer à la grande messe.
Il a tenté de continuer la fabrication de « ses » GTO en Grande Bretagne, mais la folie des valeurs amenait le coût des épaves de 250 GTE ou 330, tellement haut qu’il n’était plus possible d’en fabriquer encore et d’en tirer les mêmes profits.
Il s’est mis à errer, a dilapider ses gains, et à faire quelques procès pour regagner son image passée.
Il les a tous gagnés !…
Il a même gagné le procès que lui intentait Ferrari…; le tribunal statuant que Ferrari ne pouvait pas attaquer Favre en concurrence déloyale pour une voiture qui n’était plus fabriquée, le risque de tromperie n’était de plus pas justifié.
Favre a également gagné le procès d’arbitrage contre Seydoux (qui a du payer à Favre 8 millions de FF).
Avec ses gains judiciaires, William Favre s’est installé de l’autre côté du lac, face à Genève mais du côté français, il avait le vague à l’âme, le goût amer de la justice et du temps perdu, le sentiment d’avoir été manipulé et d’avoir raté son passage dans l’aventure du mythe…
Un homme est mort…
II s’est « suicidé » le 26 octobre 88 d’une balle dans le cœur, tiré avec un 357 Magnum dans le dos…., comme pour le stopper d’un chagrin d’amour… !
Dans l’indifférence générale…, certains croyant qu’une certaine mafia à la solde de ses adversaires aurait tenu le revolver dans la « bonne » direction !
Sans famille sauf son fils de 7 ans, sans amis, sans assises, sans personne derrière mais avec une petite fortune provenant de « l’affaire », il est seul sous terre, et jamais quiconque ne vient fleurir sa tombe..
Moi qui l’aimait bien, je lui murmure pourtant, de temps en temps qui passe…, derrière le bloc de granit : « Pendant près de mille ans tes semblables qui revenaient de guerre ont connu l’honneur du triomphe et les acclamations du peuple. Dans leur cortège se trouvaient des joueurs de trompette, des danseuses courtisanes et des animaux étranges qui venaient des territoires conquis. Il y avait aussi des chariots pleins de trésors pris à l’ennemi. Le conquérant se tenait dans le char triomphal, les prisonniers chargés de chaînes marchaient devant lui. Quelquefois, ses enfants chevauchaient à ses côtés. Toujours un esclave était debout derrière le conquérant tenant la couronne d’or et lui murmurant à l’oreille comme un avertissement… : la gloire est éphémère, la gloire est éphémère ».
De : Christian Huet Expert en automobiles de collection auprès de la Cour d’Appel de Paris 64, rue du fg Poissonnière 75010 Paris Tel (1)824.71.40 A : Monsieur Michel Seydoux 6, avenue Gourgaud 75017 Paris
Fait à Paris, le 6 février 1985.
Cher Ami,
Comme suite à notre entretien téléphonique, je vous confirme que j’ai rencontré sur sa demande, le 25 juin 1984, Monsieur William Favre car il désirait une expertise sur la réalisation de la réplique de Ferrari GTO qu’il avait soi-disant construite dans son usine d’Italie.
A cette occasion, Monsieur Favre qui cherchait un financier, m’a demandé de vous être présenté, ce qui fut fait dans la journée.
Ayant noté quelques défauts dans les lignes de carrosserie et dans le but de vous aider, puisque vous souhaitiez financer cette affaire, j’ai donne à Monsieur Favre que j ‘ai rencontré avec Monsieur Vergniole dans le magasin MSC de l’avenue de la Grande Armée, un plan au 1/10ème que i’avais réalisé pour une maquette.
Pendant ce rendez-vous, Monsieur Favre m’a bien précisé qu’il avait rencontré Monsieur Enzo Ferrari en personne et que ce dernier lui avait donné l’autorisation de fabriquer les répliques de Ferrari 250 GTO et l’avait même félicité pour la qualité de cette réalisation !
Une photo aurait été faite àcette occasion ?
Je vous prie de croire, Cher Ami, à l’expression de mes plus cordiales salutations.
Christian Huet
Je soussigné Pierre Vergniole, né le 21 août 1947 à Lyon, domicilié 3, rue Valentin Henry 75015 Paris, de nationalité française, sans profession, déclare vouloir donner l’attestation suivante pour des faits dont j’ai été le témoindirect.
Je confirme les termes de mon télégramme du 24 avril 1985 selon lesquels : Un rendez-vous a bien eu lieu chez MSC Automobiles, 29, avenue de la Grande Armée, entre Messieurs Favre, Huet, et moi-même.
Dans ma mémoire, ce rendez-vous s’est situé au début du mois d’août 1984.
Il n’a en aucun cas été question d’une éventuelle autorisation de Ferrari concernant l’activité de Monsieur Favre, ni de photo faite à cette occasion.
Ce rendez-vous a été organisé pour trouver un accord entre les parties quant au montant et au mode de règlement de la commission demandée par Monsieur Huet pour avoir mis en contact Monsieur Favre et MSC Automobiles.
Je donne ce témoignage à Monsieur W. Favre, ayant été informé par lui qu’il entend l’utiliser dans le cadre de la procédure existant entre la société MSC Automobiles et lui-même et qu’un faux témoignage de ma part pourrait m’exposerà des poursuites.
Fait à Paris, le 10 juin 1985.
Pierre Vergniole
Restent ensuite des documents que nous ne publierons pas, et qui sont des photocopies du compte bancaire de Favre International auprès de la banque Veuve Morin Pons.
De : Banque Veuve Morin-PonsA : Maître Rutfet Huissier de Justice 80 bis, rue de Turenne 75003 Paris le 5 juillet 1985 Recommandée avec A.R.AFF. SARL FAVRE INTERNATIONAL n/réf. 511 – MGB/JMB – affaire suivie par Mlle Boyadjian Tel direct : (7)234.20.24.Cher Maître, Notre agence de Paris nous a transmis la sommation interpellative que vous lui avez fait délivrer le 26 Juin 1985, à la requête de la SARL FAVRE INTERNATIONAL.
Il est exact que notre banque a bien reçu de la Société MSC Automobiles ordre de virement d’une somme de 200.000 F. au crédit du compte de la Société FAVRE INTERNATIONAL les 23 et 24 janvier 1985.
Le relevé de compte constatant ces opérations, régulièrement envoyé au 31 janvier 1905 à la Société Favre International, n’a suscité de sa part aucune observation, de même que les relevés ultérieurs qui lui ont été adressés par la suite.
Par lettre du 12 mars1985, Monsieur Favre, agissant en sa qualité de gérant, a demandé à notre banque de solder et clôturer définitivement le compte de la Société Favre International, sans faire d’observations sur aucune des opérations antérieures, et notamment les extournés de janvier 1985.
Ceci confirme, s’il en était besoin,les indications que nous avait données la Société MSC Automobiles sur le fait que l’extourné des virements intervenait en accord avec cette société et la SARL FAVRE INTERNATIONAL.
Nous vous prions d’accepter, cher Maître, l’expression de nos sentiments distingués.
Marie-Geneviève Barbier Service Juridique
Outre un mouvement de fond de 1.070.000 FF en crédit (pour la vente d’une Ferrari et d’une autre voiture que nous ne connaissons pas) et qui porte le numéro 4180426, nous avons noté :
– Un chèque 4180737 d’une valeur 15.10.84 de 200.000 FF en crédit portant la mention « Contrat MSC »
– Un virement de 135.000 FF valeur 10.11.84 portant la mention VT MSC Automobiles
– Un virement de 250.000 FF valeur 15.01.85 portant la mention VT MSC Automobiles
– Un virement de 200.000 FF valeur 23.01.85 portant la mention VT MSC Auto
– Un virement de 200.000 FF valeur 24.01.85 portant la mention VT MSC Auto.
L’ensemble nous donnerait en ce qui concerne les apports de MSC (virements et chèques) 985.000 FF…, et si l’on y ajoute le premier mouvement de fond, on arrive quasiment au montant de 1.985.000 FF que Michel Seydoux nous avait signalé avoir versé à Favre International.
On devine que la 250 GTO/ex Garnier n° 3.671GT, s’y trouve… !
Comme celle-ci est maintenant entre les mains de Michel Seydoux, elle pourrait avoir été payée dans le virement de 1.070.000 FF (?)…, voilà ainsi explicitées, les péripéties de l’Affaire Ferrari/Favre/GTO… n° 3671GT..
Point de vue…
Il était normal d’essayer de découvrir pourquoi Ferrari se lançait dans une telle bataille juridique.
C’était une guerre entre Enzo Ferrari/Fiat-/Siref… contre Luigi Chinetti par William Favre interposé…, pour la défense des parts de marché de la 288 GTO aux USA…
Tout cela n’était pas très sain.
1) Nulle action n’a été entreprise simultanément à Favre contre les fabricants de répliques de 246 GT (Karma et Kellmark), de 250 LM, de Daytona et de TestaRossa (les procès contre les « répliqueurs » de Daytona viendront plusieurs années plus tard)
2) Des gens comme David Piper ou Joe Alphabet qui fabriquaient également des copies de 250 GTO, n’ont jamais été inquiétés
3) Alain Garnier qui a réalisé, durant le temps de l’affaire Favre, 5 copies de 250 GTO et une copie de Testa Rossa, n’a été inquiété que sur papier… et par Favre interposé, pour la seule GTO qui fut acquise par Favre !
4) Favre qui a commandité la fabrication de Testa Rossa chez Giordanengo n’a pas été ennuyé pour cela, et Giordanengo non plus (aucune copie de Testa Rossa n’a été saisie).
L’affaire Favre/Ferrari, a entraîné Michel Seydoux sous les phares de l’actualité, comme bien d’autres milliardaires qui s’entourent sans le vouloir, d’une masse d’inutiles grappilleurs, Michel Seydoux s’est retrouvé mal entouré, et, se rendant compte que tout ce jeu relevait de problèmes juridiques, il a commis quelques erreurs regrettables.
C’est pour toutes ces raisons qu’il fallait piocher dans le jardin d’Enzo Ferrari…
S’il n’y avait pas d’argent à gagner, il n’y aurait jamais eu d’affaire 250 GTO Réplica !
Jugez vous-même…:
– Coût d’une épave de 330 GT ou de 250 GT 2 + 2 en 1984 = 70.000 FF
– Coût de la réalisation d’une réplique en 1984 = 250.000 FF (main d’oeuvre et pièces) + 70.000 FF (épave) = 320.000 FF
– 1er bénéfice, constructeur-intermédiaire, de 320.000 FF à 600.000 FF = 280.000FF
– 2e bénéfice, intermédiaire-Favre, de 600.000 FF à 750.000 FF = 150.000 FF
– 3e bénéfice, Favre-MSC Automobiles, de 750.000 FF à 900.000 FF = 150.000 FF
– 4e bénéfice, MSC Automobiles-Luigi Chinetti, de 900.000 FF à 1.300.000 FF = 400.000 FF
– 5e bénéfice, Luigi Chinetti-clients USA, de 1.300.000 FF à 1.600.000 FF = 300.000 FF
– Total des bénéfices par voiture : 1.280.000 FF
Spéculation…
Enzo Ferrari avait depuis le début des années 80 lancé diverses rumeurs tendant à raviver le mythe GTO pour lui permettre de sortir une évolution de la 328 GTB en fin de carrière, qui bénéficiant du mythe, serait immédiatement enveloppée d’une aura permettant de jouer sur l’esprit de spéculation de certain Ferraristes collectionneurs rêvant de 250 GTO sans pouvoir en trouver à acquérir.
La GTO Favre perturbait tout cela, non seulement par la publicité que faisait William Favre dans toute l’Europe, mais surtout par la commercialisation que lançait Luigi Chinetti aux USA.
Favre mis à l’ombre, les GTO saisies, Ferrari pouvait vendre les 288 GTO sans soucis, tout en profitant d’une fameuse publicité… !
Les 288 GTO se sont toutes vendues avant d’avoir prouvé quoique ce soit et n’ont de plus jamais concouru dans aucune épreuve !
Ces engins, sans passé, sans gloire, font l’objet de surenchères spéculatives étourdissantes.
Ce coup commercial de première force, basé uniquement sur la bêtise humaine, et non sur la reconnaissance par le public d’un palmarès sportif comme la 250 GTO a acquit en son temps, donna au directoire Fiat-Ferrari l’idée de récidiver.
Il fut question d’une 288 GTO Evoluzione, qui devint le testament du patriarche, combiné au quarantième anniversaire de la marque, en une matérialisation sous forme hyper spéculative… la F40 !
Ce fut le moment ou le grand Pachacamac décida qu’Enzo Ferrari en avait assez fait…, la F40 allait donc être son véhicule de l’au-delà et atteindre le ciel des valeurs spéculatives.
Tordu, battu, vidé, William Favre a vu tout cela sans plus participer à la grande messe.
Il a tenté de continuer la fabrication de « ses » GTO en Grande Bretagne, mais la folie des valeurs amenait le coût des épaves de 250 GTE ou 330, tellement haut qu’il n’était plus possible d’en fabriquer encore et d’en tirer les mêmes profits.
Il s’est mis à errer, a dilapider ses gains, et à faire quelques procès pour regagner son image passée.
Il les a tous gagnés !…
Il a même gagné le procès que lui intentait Ferrari…; le tribunal statuant que Ferrari ne pouvait pas attaquer Favre en concurrence déloyale pour une voiture qui n’était plus fabriquée, le risque de tromperie n’était de plus pas justifié.
Favre a également gagné le procès d’arbitrage contre Seydoux (qui a du payer à Favre 8 millions de FF).
Avec ses gains judiciaires, William Favre s’est installé de l’autre côté du lac, face à Genève mais du côté français, il avait le vague à l’âme, le goût amer de la justice et du temps perdu, le sentiment d’avoir été manipulé et d’avoir raté son passage dans l’aventure du mythe…
Un homme est mort…
II s’est « suicidé » le 26 octobre 88 d’une balle dans le cœur, tiré avec un 357 Magnum dans le dos…., comme pour le stopper d’un chagrin d’amour… !
Dans l’indifférence générale…, certains croyant qu’une certaine mafia à la solde de ses adversaires aurait tenu le revolver dans la « bonne » direction !
Sans famille sauf son fils de 7 ans, sans amis, sans assises, sans personne derrière mais avec une petite fortune provenant de « l’affaire », il est seul sous terre, et jamais quiconque ne vient fleurir sa tombe..
Moi qui l’aimait bien, je lui murmure pourtant, de temps en temps qui passe…, derrière le bloc de granit : « Pendant près de mille ans tes semblables qui revenaient de guerre ont connu l’honneur du triomphe et les acclamations du peuple. Dans leur cortège se trouvaient des joueurs de trompette, des danseuses courtisanes et des animaux étranges qui venaient des territoires conquis. Il y avait aussi des chariots pleins de trésors pris à l’ennemi. Le conquérant se tenait dans le char triomphal, les prisonniers chargés de chaînes marchaient devant lui. Quelquefois, ses enfants chevauchaient à ses côtés. Toujours un esclave était debout derrière le conquérant tenant la couronne d’or et lui murmurant à l’oreille comme un avertissement… : la gloire est éphémère, la gloire est éphémère ».
Re: Ferrari 250 GTO Scandales et copies
Quatrième partie : L’essai exclusif !
C’est avec une fierté teintée de modestie que je vous présente la fameuse 250 GTO, châssis N°3.671GT, dans un test inédit.
La Ferrari 250 GTO était, dans sa version d’origine, une berlinette de compétition, une voiture qui a marqué son époque, qui a ridiculisé toutes ses concurrentes, une voiture au volant de laquelle un pilote peu talentueux se transformait en voltigeur, une voiture qui aux mains des plus grands était imbattable.
Quelques grands noms qui l’ont rendue célèbre… : Lucien Blanchi, Olivier Gendebien, Paul Frère, Bernard Consten, Jean Guichet, Jo Schiesser, René Trautman et Maurice Trintignant, mais aussi Bandini, Scarfiotti, Graham et Stirling Moss, David Piper, John Surtees, Hill Masten Gregory, Phil Hill, Roger Penske et Richie Ginther… et tant d’autres partout dans le monde.
C’était une voiture éclectique, puisqu’elle gagna aussi bien le Tour de France que les 12 Heures de Reims, les 24 Heures du Mans, les 12 Heures de Sebring, la Targa Florio, le Tourist Trophy et le Grand Prix de Spa-Francorchamps…, bref une histoire que n’aura jamais la 288 GTO !
Trente neuf Ferrari 250 GTO ont été construites entre 1962 et 1964, elles sont toutes répertoriées par leur numéro de châssis et l’on sait exactement où chacune d’entre elles se trouve aujourd’hui grâce à la « bible » de Jess Pourret…
Elle avait été dessinée par PininFarina et réalisée par Scaglietti.
La voiture est BELLE, belle comme c’est pas possible, plus beau que ça… on meurt, ou alors c’est une ancienne Aston-Martin Zagato, une Lamborghini Miura ou une Ac cobra 427 !
Juste au-dessus de la bouche d’air de refroidissement du radiateur, se trouve la caractéristique qui identifie la GTO des autres modèles GT : les trois ouvertures à volet.
Elles servaient à procurer une ventilation supplémentaire selon les circuits et les conditions de température.
Les phares sont carénés en plexi, les deux ouïes d’extraction d’air chaud servent respectivement pour les freins et le compartiment-moteur… et la ligne générale est toute en galbes, gracieuse et sensuelle mais terriblement efficace et aérodynamique.
C’est, par exemple, le premier coupé/compétition à avoir été équipé d’un becquet arrière… et la légende dit qu’il fut imaginé par Richie Ginther, à ce moment-là pilote d’essai chez Ferrari, alors qu’il testait la voiture.
Des problèmes de stabilité à haute vitesse créaient un flottement du train arrière, et, se souvenant de son expérience d’aviateur, il demanda aux mécanos de découper une feuille d’aluminium et de la fixer à l’aide de rivets… et le problème fut solutionné !
Lorsque les premières Ferrari à becquet apparurent sur les circuits, les concurrents qui posaient des questions quand à l’utilité de la chose se voyaient répondre : « Oh, c’est pour empêcher les fumées d’échappement de rentrer dans l’habitacle, ça se produisait parfois dans des freinages serrés ! »…
Toutes les vitres sont en plexi, sauf le pare-brise qui est en Triplex (eh oui, déjà)… et la carrosserie est en aluminium.
Test routier…
Un petit village de montagne, entre Nice et Cannes, un beau matin de janvier, frais mais ensoleillé, il est neuf heures du matin, je suis ponctuel au rendez-vous fixé par « JJ », un de mes fervents lecteurs, grand amateur de Ferrari devant l’Eternel, et propriétaire de la fausse 250 GTO dont il m’a gentiment proposé l’essai.
Il m’attend devant la porte du garage, pas trop frais d’avoir passé la moitié de la nuit à vérifier les comptes du petit établissement qu’il gère… et me met tout de suite à l’aise par quelques mots gentils.
Le personnage est d’une politesse exquise et d’une grande courtoisie, très « vieille France » dans son langage mais résolument moderne dans ses goûts vestimentaires.
« Viens Patrice, suis-moi, la GTO est tout au fond du garage. Et dit à tes deux potes, le photographe et son glandeur qui porte ses sacs, de nous suivre pour les photos, OK ? Mais qu’ils viennent avec toi pour m’aider à démarrer cette pouffiasse de merde ».
Et nous voilà partis à ses trousses dans la descente qui mène à un grand parking souterrain, plongé dans la pénombre.
D’un coup de pouce énergique, il allume la minuterie… et nous attendons une minute, immobiles, pour voir s’allumer quelques néons blafards.
Nous reprenons notre progression vers le fond du garage… et là, tout au bout, à gauche contre le mur du fond, une forme élancée sous un drap blanc.
« Voilà, c’est elle. Vous me donnez un coup de main pour la pousser hors de là qu’on la mette en marche sous les néons ? »
Et nous voilà tous les trois à pousser l’auto, la gorge nouée par l’impatience, le coeur au bord des lèvres à l’idée du moment grandiose où il va dévoiler la belle.
Un peu essoufflés de cet effort un peu trop matinal, nous nous écartons respectueusement de la voiture, il soulève un coin du drap… et d’un geste Césarien, le soulève soudainement d’un air théâtral.
« La voilà, elle est belle, hein ? ».
A nous de dévisager la bête, de la détailler sous toutes ses coutures, de s’exclamer béatement tous les adjectifs laudatifs dont on use dans ces cas-là.
Et c’est vrai que, même sous la lueur blafarde d’un néon de 40 watts, elle est superbe dans sa robe rouge, le toit vous arrive au coude tellement la voiture est basse, les Borrani sont merveilleuses et les…
Clac, la lumière s’éteint.
Le plus audacieux d’entre nous s’avance au péril de sa vie dans un noir d’encre vers l’interrupteur le plus proche… et deux minutes plus tard les néons se rallument.
On ouvre le capot… et on frise la syncope à la vue du fabuleux moteur TestaRossa, V-12, double-arbres, 3-litres pour 300 chevaux, carter sec et six doubles Weber dont les trompettes vous regardent droit dans les yeux, double-allumeur Marelli et collecteurs spaghetti…, même si on en a vu d’autres, on flippe.
Mais voilà notre hôte qui se glisse au volant…, et notre rythme cardiaque de monter en flèche à l’idée que dans quelques brèves secondes, nous allons ENTENDRE la symphonie du V-12, amplifiée par la résonnance du grand garage…, quelques secondes se passent, puis la clef de contact s’enfonce dans le tableau de bord et le démarreur se met à chuinter…
Contact… et bizzz, les doubles pompes à essence se mettent à fonctionner.
Briieuileuiieuiieu…, et puis…plus rien…!
« C’est rien », dit-il « faut amorcer les pompes ».
Bon, et re-coup de démarreur, et toujours rien.
Puis la lumière s’éteint.
Puis elle se rallume pour s’éteindre à nouveau… et « JJ » sort de la GTO comme un diable hors d’une boite… et s’en va actionner l’interrupteur d’éclairage en s’écriant : « Merde de putain de charrette, c’est chaque fois la même chose avec cette poubelle, j’en ai marre ! »
Atterrés, nous nous demandons avec frayeur s’il va se mettre à lui donner des coups de pied dans les pneus, ou pire encore, s’il va lui remettre son drap blanc la et ranger à sa place… et fini le reportage sur la GTO !
Mais non, « JJ » reprend ses esprits… et dit d’une voix tremblante de colère contenue : « Y n’y a probablement pas assez d’essence dans le réservoir et donc les pompes n’amorcent pas…, mais cela mis à part, toutes ces Ferrari sont des saloperies, toujours en panne, toujours des merdes et des conneries… Je ne comprend pas pourquoi tant d’idiots payent des millions et des millions pour acquérir autant de merde ! »
Qu’à cela ne tienne, il y a un bidon de réserve dans le coffre de ma Rolls Royce Silver Spur… et je m’élance vers la sortie quand…
Clac la lumière s’éteint….
A ce moment-là, je prend la collégiale décision qu’un d’entre nous se postera en permanence à côté de l’interrupteur pour que les entractes soient moins longs et que la mise en marche puisse se dérouler sans plus d’interruptions lumineuses.
Je reviens, essoufflé de ma course, avec le bidon que je vide dans le réservoir de la GTO.
Manque de chance, je n’avais pas emmené le bec-verseur, ce qui fait qu’un bon tiers des cinq litres coule sur la belle carrosserie!
« Et merde Nom de Dieu, c’est pas Dieu possible des conneries pareilles, j’aurais pas dû me lever aujourd’hui !»
Vraiment fâché, « JJ », qui s’engouffre énergiquement dans l’auto et actionne à nouveau le démarreur…
Brieuieuieuieuieuieuieuieu euh… euh… euh… glup…
« Merde de merde, saloperie de chignole, putain de bagnole, quel piège à con… ! »
Rien, ça n’amorce pas… et en plus la batterie est morte !
Là, il bondit hors de la voiture, se fait mal au genou en accrochant le volant, hurle, jure et blasphème comme seuls les méridionaux de grand teint savent le faire… et il donne un grand coup de pied dans un pneu !
La lumière s’éteint, puis se rallume… et nous décidons de ponter la batterie sur celle d’une autre voiture garée un peu plus loin.
Et re-poussette qui nous essouffle les poumons.
Entre-temps, mon photographe est allé remplir le bidon à la station-service au bout de la rue.
La batterie est pontée, « JJ » est au volant… et le démarreur à retrouvé sa vitalité.
Puis soudain, il ressort de la voiture, ouvre le capot-moteur, s’empare, d’un geste excédé, du bidon, se met à verser un filet d’essence dans chaque trompette de carbu, puis le jette violemment au fond du garage en hurlant :
« Merde à Enzo et ses cochonneries ! »
De retour derrière le volant, coup de démarreur, et….
Brieuieuieu…
Paf… brieurieuieuieu…
Pof, paf…
Vraoum…, ça démarre !!!
Miracle, soulagement, sourires et exclamations.
« C’est pas trop tôt ma salope, faut te chatouiller et te faire des papouilles, hein poubelle ! »
Puis tout se passe très vite, incroyablement vite, comme si « JJ » avait peur que le moteur se coupe ou se noie.
Il hurle « monte », mon photographe et son assistant se dispersent, ou s’encourent, je ne sais pas, en tous cas dans les dix secondes qui suivent je suis assis dans le baquet du passager, il a enclenché la première… et on roule !
Il attaque la pente du garage très lentement et, arrivés au-dessus…
Craaaccccccccccc…, on accroche l’échappement… !
« JJ » jure : « Cochonnerie, saloperie »…, ne s’arrête même pas, il a sans doute l’habitude, il est surtout très énervé !
Et voilà que nous nous retrouvons en plein centre-ville.
Les échappements (des tromblons de compétition) ne sont pas très discrets, je vois les piétons se retourner (quand je dis que je les vois…, je vois des chaussures, des jambes et parfois le bas d’une jupe, j’ai l’impression que les bordures sont l’horizon tellement on est bas).
On tourne à gauche, à droite, les rues s’enfilent sans que je n’ai pas encore bien réalisé que je suis sorti de ce foutu garage et que j’ai le derrière, dans un banquet de GTO qui roule vers je ne sais où…, je pense à mes amis… me retrouveront-ils ?
Il est 11h30 quand nous sortons de la ville.
Ma voiture suit avec les appareils-photo, et nous nous rangeons tous sur un bas-côté de la route pour un briefing.
« JJ » sort de la GTO en laissant tourner le moteur et dit : « On va se monter le col d’Eze… et tout en haut sur la corniche vous pourrez prendre des photos, OK ? Patrice monte avec moi. »
C’est vraiment un cockpit de voiture de course, tout est nu, pas même de garnissage de pavillon ou un bout de tapis, rien que de l’alu noir mat et un million de rivets.
Et me voilà de nouveau coincé dans ce baquet bleu, les jambes allongées à l’horizontale, les pieds bien en appui sur le plancher en alu… et je profite de ces quelques instants avant le départ pour détailler l’intérieur…, tout est noir mat, il n’y a pas de tableau de bord, rien qu’un assemblage de tubes qui rappelle que ce châssis est un assemblage de tubes…, les instruments sont regroupés dans une nacelle juste devant l’énorme volant en bois, au-dessus du tunnel, une rangée d’interrupteurs et au-dessus de mes genoux divers boîtiers de relais et fusibles.
On a l’impression que l’auto tient ensemble par des rivets… et que si le rivet Pop n’avait pas été inventé il n’y aurait jamais eu de Ferrari 250 GTO !
« Y en a qui donnent maintenant plus de dix millions de dollars pour une vraie qui est encore plus cochonnée que celle-ci ! Et il y a 5 ans, ça valait que dalle ces merdes, personne n’en voulait ! Putain de chiotte, toujours en rideau, et ça chauffe l’enfer…» hurle « JJ » devenu hystérique…
Le levier de vitesses, avec sa grille chromée typique, est incroyablement haut, il vient jusqu’à hauteur de volant qui lui-même est pratiquement vertical.
Les pédales sont perforées de grands trous ronds, très pratiques pour se racler des semelles boueuses, et allégeant la voiture d’au moins 20 grammes.
Notre ami se cale dans son baquet, donne quelques coups d’accélérateur rageurs en regardant le gros compte-tours qui est face à lui (gradué jusqu’à 10.000 tours), pose sa main droite sur le gros pommeau métallique du levier de vitesse, embraye passe la première, ferme sa portière, ET ON DEMARRE…, accélérateur à la planche jusqu’à 5000 tours avant de passer la seconde… et j’ai déjà envie de hurler de trouille.
L’accélération est tellement brutale qu’on est vraiment collé au dossier.
Le bruit de ce V-12 qui monte en régime comme s’il était au banc est assourdissant, tout vibre au rythme des bielles comme si vous étiez assis à califourchon sur la cloche d’embrayage.
Seconde à 5500, je vois avec horreur approcher une épingle à droite à 300 mètres, et ma gorge se noue, l’accélérateur doit être bloqué !
Il fonce comme un malade, le virage s’approche à toute allure et je ferme les yeux.
Puis VLAN, il tape sur les freins, ma tête est projetée en avant, il fait un double débrayage, enclenche la première… et d’un coup de volant balance la voiture à droite.
J’ouvre les yeux… et il accélère déjà plein pot en ligne droite, l’auto n’a pas dérapé d’un pouce elle a viré à plat avec une adhérence incroyable… et je suis malade de peur.
J’ai envie de descendre, mes genoux tremblent mais je me dis qu’à juger cette première épingle, « JJ » à l’air de connaître son affaire et que je vais vivre de grands moments avant d’atteindre le sommet !
La route est fort étroite, deux voitures peuvent à peine se croiser, heureusement qu’il n’y a pas de trafic et que les lacets sont bien visibles, on peut voir si une voiture descend en face bien avant d’attaquer une épingle.
Il attaque comme une bête, le moteur ronfle toute sa puissance et j’imagine qu’on doit nous entendre dans toute la vallée.
Première-seconde à fond jusqu’à 6000, de temps en temps il soulage quelques secondes avant de ré-accélérer, je le regarde à la dérobée et il a le visage curieusement transformé, une sorte de rictus effrayant qui est en fait un sourire crispé !
« JJ » se défonce et prend son pied, c’est certain !
Ses mains volent sur le grand volant, les épingles s’enchaînent à une allure vertigineuse, il connaît par coeur chaque pouce de cette route et il maîtrise parfaitement la voiture, elle fait exactement ce qu’il veut, il place ses roues avant au millimètre, du fin pilotage…, ouf…, il a coupé le moteur cette fois… et c’est le grand silence, ce silence qu’on ne peut entendre qu’en altitude, plein et profond.
Nous sommes à peu près à mi-parcours, il s’arrête sur une petite corniche et on sort de l’auto.
J’ai les oreilles qui bourdonnent, une légère crampe à la mâchoire tellement j’ai serré les dents pendant cette montée.
Lui s’assied calmement sur le parapet et croise les doigts : « On va attendre ton photographe et son assistant, et décompresser un moment. Alors, qu’est-ce que tu penses de cette vieille pute ? »
Je lui dis que si j’avais su qu’il allait attaquer comme ça, je ne serais pas monté avec lui.
Je déteste déjà de me faire conduire dans une voiture normale sur un parcours que je connais, mais alors là, le col d’Eze en GTO avec un malade au volant, je m’en souviendrai toute ma vie !
« Quand j’étais plus jeune, j’ai fait pas mal de rallye, un peu de circuit aussi, j’ai même eu une Lancia Stratos à un moment. Tiens, pour te dire, la nuit du dernier réveillon de nouvel-an, je m’emmerdait tellement à la maison que j’ai filé un coup de bigophone à un pote qui a une Stratos là plus loin (et il tend le bras en m’indiquant la mer, je sais pas si le type habite Cannes ou Nice, ou s’il est Corse)… et on s’est retrouvé tous les deux en bas du col ici, lui avec sa Stratos et moi avec cette cochonnerie de GTO. On s’est fait ce col au moins vingt fois dans la nuit, juste pour le plaisir. Ces réveillons, ça me fait chier, pas toi ? »
Euh, oui, oui.
Nous échangeons encore quelques mots, et voilà ma voiture qui nous rejoint.
Nous voilà à échanger nos impressions, eux en tant que suiveurs, moi en passager.
« De derrière, c’est fabuleux. Cette auto tourne dans des rails, elle ne couche pas, elle enfile les lacets comme un kart sauf qu’elle ne dérape pas, et alors quel bruit ! Quel bruit, mes enfants. Maintenant nous comprenons les andouilles qui se répandent en louanges sur la symphonie du V-12. C’est vraiment fabuleux comme grognement, c’est à la fois rauque et grave, et puis la paroi des rochers vous le renvoie comme un ampli avec chambre d’écho, dommage qu’on n’a pas d’enregistreur ! »
Bien… Ben bon, ces crétins n’ont pas vécu le bruit de l’intérieur…, on va se remettre en route, il reste une dizaine de bornes avant d’atteindre le sommet, et il est déjà 12h30.
« Tu veux la prendre ? », me lance-t-il.
Je pense qu’il se paye ma tête, ou alors qu’il se dit que j’ai tellement eu les chocottes que je dirai sûrement pas : Ah !, c’est très gentil, oui je veux bien !
Ououps, ça m’a échappé, je l’ai dit avant de réfléchir vraiment.
Et le voilà déjà assis dans le baquet du passager à m’attendre.
Je me glisse derrière l’énorme volant… et je prend mon temps.
Les instruments sont bien lisibles, surtout le gros compte-tours, à travers les branches du nardi, le pédalier est parfait pour le talon-pointe, le pommeau du levier, encore brûlant, est tellement haut que je dois vraiment lever mon coude (ok, ok, la chorale, je sais que je suis coutumier du fait), pour le prendre bien en main.
La position de conduite me convient sur mesure, les jambes tendues, bras légèrement pliés… et les reins bien calés.
Un tour de clef, les pompes s’enclenchent, j’enfonce la clef dans le tableau en pompant l’accélérateur… et VRAOUM, ça rugit !
Ah là là, c’est quand même impressionnant de commander un V-12 du bout de l’orteil.
La pédale est très directe, fort souple, avec une course assez longue.
J’essaie l’embrayage, il faut du mollet mais c’est supportable.
Les freins, eux, ont l’air bloqués, il n’y a pratiquement pas de course à la pédale.
Bon, ben je crois qu’on peut y aller.
J’embraye, j’enclenche la première, je débraye gentiment et CLOMPS, je cale !
Pas grave, c’est pas une Toyota, ça arriverait à tout le monde…, je re-démarre, je prends 3000 tours… et là, pas de problèmes, on est en route.
J’y vais doucement, pour voir comment l’auto réagit aux commandes.
Très vite, je me sens à l’aise, en seconde à 2000 tours, très relax, je passe même la troisième, chose que « JJ » n’avait pas fait une seule fois pendant sa montée.
La première épingle approche.
Double débrayage pour prendre la deuxième, que je ne trouve pas dans cette fichue grille, re-coup de pompe en freinant et finalement elle passe.
Mais je dois m’arrêter en catastrophe car j’arrive trop vite pour négocier l’épingle.
A l’arrêt, je passe la première, je braque et on repart.
Alors là, question direction, je comprends maintenant pourquoi toutes les photos d’époque vous montrent toujours des pilotes en bras de chemises, les manches retroussées au-dessus du coude.
Faut du biceps…, genre camionneur 1955, dure comme c’est pas possible la direction !
Il serait impossible de manœuvrer le volant dans la position bras tendus qu’on adopté tous les pilotes actuels.
En plus de cela, elle est fort démultipliée, ce qui fait qu’il faut mouliner pas mal.
Je décide de rester en seconde-première, comme l’avait fait « JJ », en montant les régimes à 4.500, je n’ose pas aller plus vite.
La voiture accroche vraiment le bitume comme une sangsue, je sais que je pourrais passer deux fois plus vite partout, mais je n’ose pas.
Je me concentre plutôt à jouir pleinement du plaisir de piloter une GTO.
Dans une épingle à gauche assez large dont j’avais bien vu la sortie, j’entre lentement en première et j’écrase en mi-courbe pour essayer de sortir en travers contre-braqué.
Rien à faire, même en 1ère à 5000 tours, elle ne veut pas déraper !
Je me souviens qu’on a un pont rigide à l’arrière… et ça me sidère.
Il est vrai que la voiture est montée en Koni modernes.
Les meilleures parties du parcours, à mon goût, sont les sorties d’épingles où je sais qu’il y a un bon bout de ligne droite ensuite, là j’entre relativement lentement en 1ère (je dis relativement, parce que ça doit quand-même faire autour des 50/60 km/h) et je ré accélère en milieu de courbe pour sortir à 5000 tours avant de passer la 2ème et de mettre le pied à la planche pendant toute la montée en ligne droite.
Je peux à ce moment-là oublier la trajectoire et pleinement jouir de la montée en régime super-rapide du fantastique V-12.
Avec presque 300 chevaux sous le pied, je m’interroge sur les sensations d’un pilote de F-1 actuel, qui maîtrise 650 ou 800 chevaux !
La voiture est vieille, on le sent, vieille dans sa conception technique au niveau du train roulant… et cependant je sens que je me trouve au volant de la meilleure berlinette de compétition de l’époque, je me dis que les autres devaient drôlement ramer pour soutenir la cadence d’une GTO.
Le niveau sonore que je ressens comme insupportable en tant que passager inactif devient maintenant un élément de plaisir indispensable, puisque c’est moi, au volant qui l’engendre.
Ça siffle de partout, il y a des trous dans le plancher, des jours d’un doigt dans les tranches de portières, les vitres latérales en plexi vibrent comme si elles allaient me casser dans la figure… et je suis là dans le baquet, suant, nerveux mais heureux.
De tous les cadrans en face de vous, il n’y a que le compte-tours qui soit important.
Je m’escrime avec ce foutu levier de vitesses qui me parait lent et j’accroche la grille à tous les coups…, question d’habitude.
Le sommet est proche maintenant, je vois la cime, encore quelques lacets et je vais devoir m’arrêter…
Dommage que ça ne puisse continuer jusqu’à ce que j’en aie assez, que je sois rassasié, que j’ai ma dose, c’est trop bref, j’ai à peine pris le volant que c’est déjà fini.
« Arrêtes-toi ici, ça ira très bien pour les photos. on va attendre tes potes qui montent aussi vite qu’ils peuvent mais on en a bien pour cinq minutes…Tu te débrouille pas mal pour un premier contact avec une GTO, bravo ! »
Je me range à gauche, sur un petit parking, coupe le contact et nous descendons de voiture.
Quelle merveilleuse expérience, quel souvenir inoubliable je viens de vivre là, ce col d’Eze est gravé dans ma mémoire déficiente, en lettres de feu, je pourrais le refaire les yeux fermés en pleine nuit…, en marche arrière…
Et soudain, dans ce grand silence, des chuintements de pneus caractéristiques d’une grosse berline qui aborde les lacets trop vite, qui couche à chaque épingle, les clenches de portes au ras du bitume… et qui soudain débouche à nos yeux dans un gros freinage en catastrophe, les quatre roues bloquées.
Ils ne savaient pas, bien sûr, qu’on les attendait à ce tournant-là.
Retrouvailles, re-papote, échange de balivernes… et séance de photos qui s’avéreront tellement mauvaises qu’on décidera plus tard de photographier l’engin dans un studio !
Nous sommes redescendus comme des pères tranquilles, en roue libre, notre homme désirant économiser le peu d’essence qui nous restait dans le réservoir !
En admirant le paysage que je n’avais pas eu le temps de détailler dans la montée échevelée, en ouvrant les vitres pour sentir l’air pur de la montagne, je me suis dit qu’il y en avait qui avaient de la chance d’habiter une région aussi magnifique.
Le retour au garage s’est fait sans problèmes, à part que « JJ » a de nouveau accroché les échappements dans la pente du garage à l’éclairage intermittent !
Nous avons remis son drap blanc à la belle, et l’avons repoussée dans son coin de parking sombre.
Cette berlinette exceptionnelle, qui a défrayé le monde de l’automobile, et qui est à la base de l’action d’Enzo Ferrari contre les faussaires de tout poils, reste encore aujourd’hui un mythe inaccessible au commun des mortels…, sauf aux lecteurs de ce site.
La 250 GTO Favre/Garnier m’a laissé des souvenirs indélébiles, des impressions inénarrables parce qu’il est impossible de décrire des odeurs et des bruits à l’aide de mots.
Valait-elle tant de bruits ?
Valait-elle tant de procès?
Vous jugerez, c’est une copie parfaite, un chef-d’œuvre en la matière, à un point tel que sans les clameurs qu’elle a suscitées, personne ne se serait rendu compte qu’il s’agissait d’une réplique.
Affaire classée !
C’est avec une fierté teintée de modestie que je vous présente la fameuse 250 GTO, châssis N°3.671GT, dans un test inédit.
La Ferrari 250 GTO était, dans sa version d’origine, une berlinette de compétition, une voiture qui a marqué son époque, qui a ridiculisé toutes ses concurrentes, une voiture au volant de laquelle un pilote peu talentueux se transformait en voltigeur, une voiture qui aux mains des plus grands était imbattable.
Quelques grands noms qui l’ont rendue célèbre… : Lucien Blanchi, Olivier Gendebien, Paul Frère, Bernard Consten, Jean Guichet, Jo Schiesser, René Trautman et Maurice Trintignant, mais aussi Bandini, Scarfiotti, Graham et Stirling Moss, David Piper, John Surtees, Hill Masten Gregory, Phil Hill, Roger Penske et Richie Ginther… et tant d’autres partout dans le monde.
C’était une voiture éclectique, puisqu’elle gagna aussi bien le Tour de France que les 12 Heures de Reims, les 24 Heures du Mans, les 12 Heures de Sebring, la Targa Florio, le Tourist Trophy et le Grand Prix de Spa-Francorchamps…, bref une histoire que n’aura jamais la 288 GTO !
Trente neuf Ferrari 250 GTO ont été construites entre 1962 et 1964, elles sont toutes répertoriées par leur numéro de châssis et l’on sait exactement où chacune d’entre elles se trouve aujourd’hui grâce à la « bible » de Jess Pourret…
Elle avait été dessinée par PininFarina et réalisée par Scaglietti.
La voiture est BELLE, belle comme c’est pas possible, plus beau que ça… on meurt, ou alors c’est une ancienne Aston-Martin Zagato, une Lamborghini Miura ou une Ac cobra 427 !
Juste au-dessus de la bouche d’air de refroidissement du radiateur, se trouve la caractéristique qui identifie la GTO des autres modèles GT : les trois ouvertures à volet.
Elles servaient à procurer une ventilation supplémentaire selon les circuits et les conditions de température.
Les phares sont carénés en plexi, les deux ouïes d’extraction d’air chaud servent respectivement pour les freins et le compartiment-moteur… et la ligne générale est toute en galbes, gracieuse et sensuelle mais terriblement efficace et aérodynamique.
C’est, par exemple, le premier coupé/compétition à avoir été équipé d’un becquet arrière… et la légende dit qu’il fut imaginé par Richie Ginther, à ce moment-là pilote d’essai chez Ferrari, alors qu’il testait la voiture.
Des problèmes de stabilité à haute vitesse créaient un flottement du train arrière, et, se souvenant de son expérience d’aviateur, il demanda aux mécanos de découper une feuille d’aluminium et de la fixer à l’aide de rivets… et le problème fut solutionné !
Lorsque les premières Ferrari à becquet apparurent sur les circuits, les concurrents qui posaient des questions quand à l’utilité de la chose se voyaient répondre : « Oh, c’est pour empêcher les fumées d’échappement de rentrer dans l’habitacle, ça se produisait parfois dans des freinages serrés ! »…
Toutes les vitres sont en plexi, sauf le pare-brise qui est en Triplex (eh oui, déjà)… et la carrosserie est en aluminium.
Test routier…
Un petit village de montagne, entre Nice et Cannes, un beau matin de janvier, frais mais ensoleillé, il est neuf heures du matin, je suis ponctuel au rendez-vous fixé par « JJ », un de mes fervents lecteurs, grand amateur de Ferrari devant l’Eternel, et propriétaire de la fausse 250 GTO dont il m’a gentiment proposé l’essai.
Il m’attend devant la porte du garage, pas trop frais d’avoir passé la moitié de la nuit à vérifier les comptes du petit établissement qu’il gère… et me met tout de suite à l’aise par quelques mots gentils.
Le personnage est d’une politesse exquise et d’une grande courtoisie, très « vieille France » dans son langage mais résolument moderne dans ses goûts vestimentaires.
« Viens Patrice, suis-moi, la GTO est tout au fond du garage. Et dit à tes deux potes, le photographe et son glandeur qui porte ses sacs, de nous suivre pour les photos, OK ? Mais qu’ils viennent avec toi pour m’aider à démarrer cette pouffiasse de merde ».
Et nous voilà partis à ses trousses dans la descente qui mène à un grand parking souterrain, plongé dans la pénombre.
D’un coup de pouce énergique, il allume la minuterie… et nous attendons une minute, immobiles, pour voir s’allumer quelques néons blafards.
Nous reprenons notre progression vers le fond du garage… et là, tout au bout, à gauche contre le mur du fond, une forme élancée sous un drap blanc.
« Voilà, c’est elle. Vous me donnez un coup de main pour la pousser hors de là qu’on la mette en marche sous les néons ? »
Et nous voilà tous les trois à pousser l’auto, la gorge nouée par l’impatience, le coeur au bord des lèvres à l’idée du moment grandiose où il va dévoiler la belle.
Un peu essoufflés de cet effort un peu trop matinal, nous nous écartons respectueusement de la voiture, il soulève un coin du drap… et d’un geste Césarien, le soulève soudainement d’un air théâtral.
« La voilà, elle est belle, hein ? ».
A nous de dévisager la bête, de la détailler sous toutes ses coutures, de s’exclamer béatement tous les adjectifs laudatifs dont on use dans ces cas-là.
Et c’est vrai que, même sous la lueur blafarde d’un néon de 40 watts, elle est superbe dans sa robe rouge, le toit vous arrive au coude tellement la voiture est basse, les Borrani sont merveilleuses et les…
Clac, la lumière s’éteint.
Le plus audacieux d’entre nous s’avance au péril de sa vie dans un noir d’encre vers l’interrupteur le plus proche… et deux minutes plus tard les néons se rallument.
On ouvre le capot… et on frise la syncope à la vue du fabuleux moteur TestaRossa, V-12, double-arbres, 3-litres pour 300 chevaux, carter sec et six doubles Weber dont les trompettes vous regardent droit dans les yeux, double-allumeur Marelli et collecteurs spaghetti…, même si on en a vu d’autres, on flippe.
Mais voilà notre hôte qui se glisse au volant…, et notre rythme cardiaque de monter en flèche à l’idée que dans quelques brèves secondes, nous allons ENTENDRE la symphonie du V-12, amplifiée par la résonnance du grand garage…, quelques secondes se passent, puis la clef de contact s’enfonce dans le tableau de bord et le démarreur se met à chuinter…
Contact… et bizzz, les doubles pompes à essence se mettent à fonctionner.
Briieuileuiieuiieu…, et puis…plus rien…!
« C’est rien », dit-il « faut amorcer les pompes ».
Bon, et re-coup de démarreur, et toujours rien.
Puis la lumière s’éteint.
Puis elle se rallume pour s’éteindre à nouveau… et « JJ » sort de la GTO comme un diable hors d’une boite… et s’en va actionner l’interrupteur d’éclairage en s’écriant : « Merde de putain de charrette, c’est chaque fois la même chose avec cette poubelle, j’en ai marre ! »
Atterrés, nous nous demandons avec frayeur s’il va se mettre à lui donner des coups de pied dans les pneus, ou pire encore, s’il va lui remettre son drap blanc la et ranger à sa place… et fini le reportage sur la GTO !
Mais non, « JJ » reprend ses esprits… et dit d’une voix tremblante de colère contenue : « Y n’y a probablement pas assez d’essence dans le réservoir et donc les pompes n’amorcent pas…, mais cela mis à part, toutes ces Ferrari sont des saloperies, toujours en panne, toujours des merdes et des conneries… Je ne comprend pas pourquoi tant d’idiots payent des millions et des millions pour acquérir autant de merde ! »
Qu’à cela ne tienne, il y a un bidon de réserve dans le coffre de ma Rolls Royce Silver Spur… et je m’élance vers la sortie quand…
Clac la lumière s’éteint….
A ce moment-là, je prend la collégiale décision qu’un d’entre nous se postera en permanence à côté de l’interrupteur pour que les entractes soient moins longs et que la mise en marche puisse se dérouler sans plus d’interruptions lumineuses.
Je reviens, essoufflé de ma course, avec le bidon que je vide dans le réservoir de la GTO.
Manque de chance, je n’avais pas emmené le bec-verseur, ce qui fait qu’un bon tiers des cinq litres coule sur la belle carrosserie!
« Et merde Nom de Dieu, c’est pas Dieu possible des conneries pareilles, j’aurais pas dû me lever aujourd’hui !»
Vraiment fâché, « JJ », qui s’engouffre énergiquement dans l’auto et actionne à nouveau le démarreur…
Brieuieuieuieuieuieuieuieu euh… euh… euh… glup…
« Merde de merde, saloperie de chignole, putain de bagnole, quel piège à con… ! »
Rien, ça n’amorce pas… et en plus la batterie est morte !
Là, il bondit hors de la voiture, se fait mal au genou en accrochant le volant, hurle, jure et blasphème comme seuls les méridionaux de grand teint savent le faire… et il donne un grand coup de pied dans un pneu !
La lumière s’éteint, puis se rallume… et nous décidons de ponter la batterie sur celle d’une autre voiture garée un peu plus loin.
Et re-poussette qui nous essouffle les poumons.
Entre-temps, mon photographe est allé remplir le bidon à la station-service au bout de la rue.
La batterie est pontée, « JJ » est au volant… et le démarreur à retrouvé sa vitalité.
Puis soudain, il ressort de la voiture, ouvre le capot-moteur, s’empare, d’un geste excédé, du bidon, se met à verser un filet d’essence dans chaque trompette de carbu, puis le jette violemment au fond du garage en hurlant :
« Merde à Enzo et ses cochonneries ! »
De retour derrière le volant, coup de démarreur, et….
Brieuieuieu…
Paf… brieurieuieuieu…
Pof, paf…
Vraoum…, ça démarre !!!
Miracle, soulagement, sourires et exclamations.
« C’est pas trop tôt ma salope, faut te chatouiller et te faire des papouilles, hein poubelle ! »
Puis tout se passe très vite, incroyablement vite, comme si « JJ » avait peur que le moteur se coupe ou se noie.
Il hurle « monte », mon photographe et son assistant se dispersent, ou s’encourent, je ne sais pas, en tous cas dans les dix secondes qui suivent je suis assis dans le baquet du passager, il a enclenché la première… et on roule !
Il attaque la pente du garage très lentement et, arrivés au-dessus…
Craaaccccccccccc…, on accroche l’échappement… !
« JJ » jure : « Cochonnerie, saloperie »…, ne s’arrête même pas, il a sans doute l’habitude, il est surtout très énervé !
Et voilà que nous nous retrouvons en plein centre-ville.
Les échappements (des tromblons de compétition) ne sont pas très discrets, je vois les piétons se retourner (quand je dis que je les vois…, je vois des chaussures, des jambes et parfois le bas d’une jupe, j’ai l’impression que les bordures sont l’horizon tellement on est bas).
On tourne à gauche, à droite, les rues s’enfilent sans que je n’ai pas encore bien réalisé que je suis sorti de ce foutu garage et que j’ai le derrière, dans un banquet de GTO qui roule vers je ne sais où…, je pense à mes amis… me retrouveront-ils ?
Il est 11h30 quand nous sortons de la ville.
Ma voiture suit avec les appareils-photo, et nous nous rangeons tous sur un bas-côté de la route pour un briefing.
« JJ » sort de la GTO en laissant tourner le moteur et dit : « On va se monter le col d’Eze… et tout en haut sur la corniche vous pourrez prendre des photos, OK ? Patrice monte avec moi. »
C’est vraiment un cockpit de voiture de course, tout est nu, pas même de garnissage de pavillon ou un bout de tapis, rien que de l’alu noir mat et un million de rivets.
Et me voilà de nouveau coincé dans ce baquet bleu, les jambes allongées à l’horizontale, les pieds bien en appui sur le plancher en alu… et je profite de ces quelques instants avant le départ pour détailler l’intérieur…, tout est noir mat, il n’y a pas de tableau de bord, rien qu’un assemblage de tubes qui rappelle que ce châssis est un assemblage de tubes…, les instruments sont regroupés dans une nacelle juste devant l’énorme volant en bois, au-dessus du tunnel, une rangée d’interrupteurs et au-dessus de mes genoux divers boîtiers de relais et fusibles.
On a l’impression que l’auto tient ensemble par des rivets… et que si le rivet Pop n’avait pas été inventé il n’y aurait jamais eu de Ferrari 250 GTO !
« Y en a qui donnent maintenant plus de dix millions de dollars pour une vraie qui est encore plus cochonnée que celle-ci ! Et il y a 5 ans, ça valait que dalle ces merdes, personne n’en voulait ! Putain de chiotte, toujours en rideau, et ça chauffe l’enfer…» hurle « JJ » devenu hystérique…
Le levier de vitesses, avec sa grille chromée typique, est incroyablement haut, il vient jusqu’à hauteur de volant qui lui-même est pratiquement vertical.
Les pédales sont perforées de grands trous ronds, très pratiques pour se racler des semelles boueuses, et allégeant la voiture d’au moins 20 grammes.
Notre ami se cale dans son baquet, donne quelques coups d’accélérateur rageurs en regardant le gros compte-tours qui est face à lui (gradué jusqu’à 10.000 tours), pose sa main droite sur le gros pommeau métallique du levier de vitesse, embraye passe la première, ferme sa portière, ET ON DEMARRE…, accélérateur à la planche jusqu’à 5000 tours avant de passer la seconde… et j’ai déjà envie de hurler de trouille.
L’accélération est tellement brutale qu’on est vraiment collé au dossier.
Le bruit de ce V-12 qui monte en régime comme s’il était au banc est assourdissant, tout vibre au rythme des bielles comme si vous étiez assis à califourchon sur la cloche d’embrayage.
Seconde à 5500, je vois avec horreur approcher une épingle à droite à 300 mètres, et ma gorge se noue, l’accélérateur doit être bloqué !
Il fonce comme un malade, le virage s’approche à toute allure et je ferme les yeux.
Puis VLAN, il tape sur les freins, ma tête est projetée en avant, il fait un double débrayage, enclenche la première… et d’un coup de volant balance la voiture à droite.
J’ouvre les yeux… et il accélère déjà plein pot en ligne droite, l’auto n’a pas dérapé d’un pouce elle a viré à plat avec une adhérence incroyable… et je suis malade de peur.
J’ai envie de descendre, mes genoux tremblent mais je me dis qu’à juger cette première épingle, « JJ » à l’air de connaître son affaire et que je vais vivre de grands moments avant d’atteindre le sommet !
La route est fort étroite, deux voitures peuvent à peine se croiser, heureusement qu’il n’y a pas de trafic et que les lacets sont bien visibles, on peut voir si une voiture descend en face bien avant d’attaquer une épingle.
Il attaque comme une bête, le moteur ronfle toute sa puissance et j’imagine qu’on doit nous entendre dans toute la vallée.
Première-seconde à fond jusqu’à 6000, de temps en temps il soulage quelques secondes avant de ré-accélérer, je le regarde à la dérobée et il a le visage curieusement transformé, une sorte de rictus effrayant qui est en fait un sourire crispé !
« JJ » se défonce et prend son pied, c’est certain !
Ses mains volent sur le grand volant, les épingles s’enchaînent à une allure vertigineuse, il connaît par coeur chaque pouce de cette route et il maîtrise parfaitement la voiture, elle fait exactement ce qu’il veut, il place ses roues avant au millimètre, du fin pilotage…, ouf…, il a coupé le moteur cette fois… et c’est le grand silence, ce silence qu’on ne peut entendre qu’en altitude, plein et profond.
Nous sommes à peu près à mi-parcours, il s’arrête sur une petite corniche et on sort de l’auto.
J’ai les oreilles qui bourdonnent, une légère crampe à la mâchoire tellement j’ai serré les dents pendant cette montée.
Lui s’assied calmement sur le parapet et croise les doigts : « On va attendre ton photographe et son assistant, et décompresser un moment. Alors, qu’est-ce que tu penses de cette vieille pute ? »
Je lui dis que si j’avais su qu’il allait attaquer comme ça, je ne serais pas monté avec lui.
Je déteste déjà de me faire conduire dans une voiture normale sur un parcours que je connais, mais alors là, le col d’Eze en GTO avec un malade au volant, je m’en souviendrai toute ma vie !
« Quand j’étais plus jeune, j’ai fait pas mal de rallye, un peu de circuit aussi, j’ai même eu une Lancia Stratos à un moment. Tiens, pour te dire, la nuit du dernier réveillon de nouvel-an, je m’emmerdait tellement à la maison que j’ai filé un coup de bigophone à un pote qui a une Stratos là plus loin (et il tend le bras en m’indiquant la mer, je sais pas si le type habite Cannes ou Nice, ou s’il est Corse)… et on s’est retrouvé tous les deux en bas du col ici, lui avec sa Stratos et moi avec cette cochonnerie de GTO. On s’est fait ce col au moins vingt fois dans la nuit, juste pour le plaisir. Ces réveillons, ça me fait chier, pas toi ? »
Euh, oui, oui.
Nous échangeons encore quelques mots, et voilà ma voiture qui nous rejoint.
Nous voilà à échanger nos impressions, eux en tant que suiveurs, moi en passager.
« De derrière, c’est fabuleux. Cette auto tourne dans des rails, elle ne couche pas, elle enfile les lacets comme un kart sauf qu’elle ne dérape pas, et alors quel bruit ! Quel bruit, mes enfants. Maintenant nous comprenons les andouilles qui se répandent en louanges sur la symphonie du V-12. C’est vraiment fabuleux comme grognement, c’est à la fois rauque et grave, et puis la paroi des rochers vous le renvoie comme un ampli avec chambre d’écho, dommage qu’on n’a pas d’enregistreur ! »
Bien… Ben bon, ces crétins n’ont pas vécu le bruit de l’intérieur…, on va se remettre en route, il reste une dizaine de bornes avant d’atteindre le sommet, et il est déjà 12h30.
« Tu veux la prendre ? », me lance-t-il.
Je pense qu’il se paye ma tête, ou alors qu’il se dit que j’ai tellement eu les chocottes que je dirai sûrement pas : Ah !, c’est très gentil, oui je veux bien !
Ououps, ça m’a échappé, je l’ai dit avant de réfléchir vraiment.
Et le voilà déjà assis dans le baquet du passager à m’attendre.
Je me glisse derrière l’énorme volant… et je prend mon temps.
Les instruments sont bien lisibles, surtout le gros compte-tours, à travers les branches du nardi, le pédalier est parfait pour le talon-pointe, le pommeau du levier, encore brûlant, est tellement haut que je dois vraiment lever mon coude (ok, ok, la chorale, je sais que je suis coutumier du fait), pour le prendre bien en main.
La position de conduite me convient sur mesure, les jambes tendues, bras légèrement pliés… et les reins bien calés.
Un tour de clef, les pompes s’enclenchent, j’enfonce la clef dans le tableau en pompant l’accélérateur… et VRAOUM, ça rugit !
Ah là là, c’est quand même impressionnant de commander un V-12 du bout de l’orteil.
La pédale est très directe, fort souple, avec une course assez longue.
J’essaie l’embrayage, il faut du mollet mais c’est supportable.
Les freins, eux, ont l’air bloqués, il n’y a pratiquement pas de course à la pédale.
Bon, ben je crois qu’on peut y aller.
J’embraye, j’enclenche la première, je débraye gentiment et CLOMPS, je cale !
Pas grave, c’est pas une Toyota, ça arriverait à tout le monde…, je re-démarre, je prends 3000 tours… et là, pas de problèmes, on est en route.
J’y vais doucement, pour voir comment l’auto réagit aux commandes.
Très vite, je me sens à l’aise, en seconde à 2000 tours, très relax, je passe même la troisième, chose que « JJ » n’avait pas fait une seule fois pendant sa montée.
La première épingle approche.
Double débrayage pour prendre la deuxième, que je ne trouve pas dans cette fichue grille, re-coup de pompe en freinant et finalement elle passe.
Mais je dois m’arrêter en catastrophe car j’arrive trop vite pour négocier l’épingle.
A l’arrêt, je passe la première, je braque et on repart.
Alors là, question direction, je comprends maintenant pourquoi toutes les photos d’époque vous montrent toujours des pilotes en bras de chemises, les manches retroussées au-dessus du coude.
Faut du biceps…, genre camionneur 1955, dure comme c’est pas possible la direction !
Il serait impossible de manœuvrer le volant dans la position bras tendus qu’on adopté tous les pilotes actuels.
En plus de cela, elle est fort démultipliée, ce qui fait qu’il faut mouliner pas mal.
Je décide de rester en seconde-première, comme l’avait fait « JJ », en montant les régimes à 4.500, je n’ose pas aller plus vite.
La voiture accroche vraiment le bitume comme une sangsue, je sais que je pourrais passer deux fois plus vite partout, mais je n’ose pas.
Je me concentre plutôt à jouir pleinement du plaisir de piloter une GTO.
Dans une épingle à gauche assez large dont j’avais bien vu la sortie, j’entre lentement en première et j’écrase en mi-courbe pour essayer de sortir en travers contre-braqué.
Rien à faire, même en 1ère à 5000 tours, elle ne veut pas déraper !
Je me souviens qu’on a un pont rigide à l’arrière… et ça me sidère.
Il est vrai que la voiture est montée en Koni modernes.
Les meilleures parties du parcours, à mon goût, sont les sorties d’épingles où je sais qu’il y a un bon bout de ligne droite ensuite, là j’entre relativement lentement en 1ère (je dis relativement, parce que ça doit quand-même faire autour des 50/60 km/h) et je ré accélère en milieu de courbe pour sortir à 5000 tours avant de passer la 2ème et de mettre le pied à la planche pendant toute la montée en ligne droite.
Je peux à ce moment-là oublier la trajectoire et pleinement jouir de la montée en régime super-rapide du fantastique V-12.
Avec presque 300 chevaux sous le pied, je m’interroge sur les sensations d’un pilote de F-1 actuel, qui maîtrise 650 ou 800 chevaux !
La voiture est vieille, on le sent, vieille dans sa conception technique au niveau du train roulant… et cependant je sens que je me trouve au volant de la meilleure berlinette de compétition de l’époque, je me dis que les autres devaient drôlement ramer pour soutenir la cadence d’une GTO.
Le niveau sonore que je ressens comme insupportable en tant que passager inactif devient maintenant un élément de plaisir indispensable, puisque c’est moi, au volant qui l’engendre.
Ça siffle de partout, il y a des trous dans le plancher, des jours d’un doigt dans les tranches de portières, les vitres latérales en plexi vibrent comme si elles allaient me casser dans la figure… et je suis là dans le baquet, suant, nerveux mais heureux.
De tous les cadrans en face de vous, il n’y a que le compte-tours qui soit important.
Je m’escrime avec ce foutu levier de vitesses qui me parait lent et j’accroche la grille à tous les coups…, question d’habitude.
Le sommet est proche maintenant, je vois la cime, encore quelques lacets et je vais devoir m’arrêter…
Dommage que ça ne puisse continuer jusqu’à ce que j’en aie assez, que je sois rassasié, que j’ai ma dose, c’est trop bref, j’ai à peine pris le volant que c’est déjà fini.
« Arrêtes-toi ici, ça ira très bien pour les photos. on va attendre tes potes qui montent aussi vite qu’ils peuvent mais on en a bien pour cinq minutes…Tu te débrouille pas mal pour un premier contact avec une GTO, bravo ! »
Je me range à gauche, sur un petit parking, coupe le contact et nous descendons de voiture.
Quelle merveilleuse expérience, quel souvenir inoubliable je viens de vivre là, ce col d’Eze est gravé dans ma mémoire déficiente, en lettres de feu, je pourrais le refaire les yeux fermés en pleine nuit…, en marche arrière…
Et soudain, dans ce grand silence, des chuintements de pneus caractéristiques d’une grosse berline qui aborde les lacets trop vite, qui couche à chaque épingle, les clenches de portes au ras du bitume… et qui soudain débouche à nos yeux dans un gros freinage en catastrophe, les quatre roues bloquées.
Ils ne savaient pas, bien sûr, qu’on les attendait à ce tournant-là.
Retrouvailles, re-papote, échange de balivernes… et séance de photos qui s’avéreront tellement mauvaises qu’on décidera plus tard de photographier l’engin dans un studio !
Nous sommes redescendus comme des pères tranquilles, en roue libre, notre homme désirant économiser le peu d’essence qui nous restait dans le réservoir !
En admirant le paysage que je n’avais pas eu le temps de détailler dans la montée échevelée, en ouvrant les vitres pour sentir l’air pur de la montagne, je me suis dit qu’il y en avait qui avaient de la chance d’habiter une région aussi magnifique.
Le retour au garage s’est fait sans problèmes, à part que « JJ » a de nouveau accroché les échappements dans la pente du garage à l’éclairage intermittent !
Nous avons remis son drap blanc à la belle, et l’avons repoussée dans son coin de parking sombre.
Cette berlinette exceptionnelle, qui a défrayé le monde de l’automobile, et qui est à la base de l’action d’Enzo Ferrari contre les faussaires de tout poils, reste encore aujourd’hui un mythe inaccessible au commun des mortels…, sauf aux lecteurs de ce site.
La 250 GTO Favre/Garnier m’a laissé des souvenirs indélébiles, des impressions inénarrables parce qu’il est impossible de décrire des odeurs et des bruits à l’aide de mots.
Valait-elle tant de bruits ?
Valait-elle tant de procès?
Vous jugerez, c’est une copie parfaite, un chef-d’œuvre en la matière, à un point tel que sans les clameurs qu’elle a suscitées, personne ne se serait rendu compte qu’il s’agissait d’une réplique.
Affaire classée !
Re: Ferrari 250 GTO Scandales et copies
Cinquième partie : What Else ?
Malgré toute son histoire, particulièrement ses victoires au championnat du monde 1962, 1963 et 1964… et sa fin assez misérable lorsque l’ancien éleveur de poulet qu’était Carroll Shelby a battu le Commendatore Enzo pour le titre de champion du monde en 1965, la Ferrari 250 GTO continue d’engendrer une mystique qui transcende toutes les autres automobiles, y compris toutes ses congénères Ferrari.
La Ferrari 250 GTO, est l’automobile la plus convoitée et vénérée parmi toutes les automobiles qui existent jusqu’à aujourd’hui…, initialement conçue, fabriquée et homologuée pour gagner le Championnat mondial, le développement ultime de la 250 GT, la GTO a marqué la fin des Ferrari de course à moteur avant qui devenaient vite obsolètes.
La GTO représente aussi l’une des dernières vraies voitures à double usage, capable de se rendre à une course par la route, par « ses propres moyens », d’y participer… et d’en revenir, toujours par la route…
Un exemple : la 250 GTO de Jacques Swaters (garage Francorchamps) partie de Bruxelles vers Le Mans… et retour après avoir remporté la deuxième place dans l’éreintante course des 24 heures du Mans, un événement en 1963…, comme l’a rapporté plus tard Jacques Swaters, il n’a pas suffit d’aller de Bruxelles au Mans et d’en revenir après avoir gagné le seconde place…, il a aussi fallu traverser tout Paris dans les embouteillages de la circulation…, de plus la voiture fut garée au retour, dans la rue, alors que l’équipe célébrait son exploit…, ce ne serait plus possible aujourd’hui !
La Ferrari 250 GTO a fait ses débuts en compétition aux 12 Heures de Sebring en 1962, avec Phil Hill et Olivier Gendebien…, toutefois, lorsque le drapeau à damier est tombé au passage de leur GTO, ils étaient en seconde place au classement général et à la victoire de la classe GT, terminant derrière Bonnier et Lucien Bianchi qui eux se partageaient une 250 Testa Rossa !
Selon la légende, ils ont d’abord été quelque peu perturbé lorsqu’ils ont été contraints, sur ordre d’Enzo à conduire cette voiture qui était classée en catégorie GT, alors qu’ils s’attendaient à piloter un prototype du calibre de la 250 Testa Rossa.
La 250 GTO à remporté le Championnat mondial des constructeurs, trois années consécutives, 1962, 1963, 1964, plus d’autres victoires dans divers événements parmi les plus prestigieux, dont Le Mans, Sebring, et le Tour de France.
L’histoire de la 250 GTO est également indissociable de ses créateurs : Giotto Bizzarrini et Carlo Chitti, ainsi que ses pilotes de légende, y compris John Surtees, Willy Mairesse, Olivier Gendebien et Phil Hill…, par la suite, de nombreuses 250 GTO ont été utilisées dans des courses amateurs et comme moyen de transport quotidien pour certains farfelus bien-nantis (quoique pas toujours, car les 250 GTO ne valaient pas grand chose en ces temps révolus).
Seulement 39 GTO ont été construites par Ferrari.
A la fin des années ’70, début des années ’80, un phénomène est peu à peu apparu dans le marché des voitures de collection ayant à la fois des performances exceptionnelles et une évidente rareté, ont vu leur valeur de marché accélérer rapidement…, ce changement de paradigme a fait que les voitures de la valeur et de l’importance historique de la GTO ne furent plus simplement vues que comme des vieilles voitures de course magnifiques et utilisables sur route…, mais comme des outils spéculatifs !
Les personnes les plus financièrement capables de les promouvoir, surtout des trafiquants de drogues et des mafieux véreux qui voyaient là un moyen extraordinaire de blanchir de l’argent…, les ont présentées comme l’équivalent automobile des beaux-arts…, les 250 GTO sont ainsi devenues des œuvres d’art hautement spéculatives, dans le seul but de blanchir de l’argent de la drogue et autres trafics.
Après avoir pulvérisé de faux records, les trafiquants sont passés à d’autres moyens de blanchiment, mais le marché des voitures de collection qui n’y avait rien compris, a continué à devenir fou… entrainant d’autres records…, et ça continue de grimper (50.000.000 d’euros il y a 4 ans…, 70.000.000 d’euros en 2018) jusqu’au moment ou il n’y aura plus personne dans ce jeu planétaire de la pyramide…
Les valeurs finiront par s’effondrer, beaucoup de spéculateurs de voitures semblables aspirées par ce tourbillon ne s’en remettront pas …, certains vont payer toute leur vie…, mais, comme dans un cycle infernal perpétuel, 20 ans plus tard, les « ceusses » qui ont su et pu attendre occupés à relancer la machine à laver planétaire… finiront par gagner le Jack-Pot !
Pour l’instant, comme plus rien ne va nulle part, la spéculation bat son plein; les communiqués de presse commentent le bal en annonçant des valeurs mirobolantes qui ne reposent que sur des racontars de vieilles crapules…
Il y a toujours et encore de l’argent à prendre aux nouveaux riches qui ne se souviennent pas de ce qui s’est réellement passé dans les années ’80…
Ayant connu quasi tous les vieux briscards, un peu beaucoup salauds sur les bords (et même plus), j’ai crainte qu’une association plus dévote que les autres ne songe à faire canoniser Saint Enzo Ferrari…, ça aiderait les ventes !
Cette « dynamique » de marché à part, la 250 GTO continue d’enflammer les tifosis amateurs de sensations fortes, qui ne voient en elle qu’une relique d’Enzo distillant au monde sa pureté absolue de conception… et pas que des voitures, les parapluies, t’shirt, casquettes, dessous de verre, stylos, gomme, papier toilette à la gloire et la sainte figure du Commendatore…, ça fait exploser les marges bénéficiaires qui sont déjà au top !
La rareté et les valeurs financières de la 250 GTO ont donné des ailes à divers opportunistes : répliquer cette voiture légendaire.
Aujourd’hui il y a beaucoup plus de 250 GTO répliques que de 250 GTO originales…, alors que certaines répliques de 250GTO, mal exécutées en plastique et fibres de verre, sur base Datsun 240Z et 260Z, ont inondé le monde des garçons-coiffeurs incapables d’acquérir une 208 ou une 308 Bertone (les moins chères)…, une poignée de privilégiés ont eu l’occasion (qui fait le larron) d’acheter des Ferrari 250 GT recarrossées en 250 GTO.
Ce sont d’avantage des re-carrossages, que des répliques, on pourrait même dire et écrire que ce sont des sortes de restauration « accommodantes »…, d’ailleurs l’usine Ferrari en construit aussi et peut fournir de fausses attestations d’authenticité…
Ces répliques n’en sont pas vraiment…, puisqu’elles ont été réalisées très exactement comme les 250 GTO, de manière quasi empirique, sur base du châssis et des moteurs, boites, trains roulants des 250 GT…, elles « offrent » même une meilleure qualité de fabrication en carrosserie, habillage intérieur et mécanique…, leurs performances sont mêmes supérieures aux voitures originales, sans l’appréhension qui résulte de piloter une « œuvre d’art » de plusieurs dizaines de millions !
1963 Ferrari 250 GTO Berlinetta « re-création »
Estimation : £ 280,000 – £ 340,000 = $ 420.000 – $ 500.000 = 310.000 €uros – 380.000 €uros
300 ch, 2953 cc, V12, bloc et culasses en aluminium, simple arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre, six carburateurs double corps Weber, boîte de vitesses manuelle à 4 rapports.
Suspension avant indépendante à double bras transversaux, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis.
Essieu arrière rigide à lames semi-elliptiques et ressorts hélicoïdaux, bras de liaison Watt.
Freins à disque à commande hydraulique, jantes à rayons.
La Ferrari 250 GTO qui illustre cette dernière partie de la Saga, est un des plus beaux exemple des GTO refabriquées par Alain Garnier.
Il s’est servi d’une Ferrari de route d’origine, une 250 GTE 2 +2, châssis N°3781GT, considérée par les connaisseurs es-réplica comme la meilleure base possible pour une reproduction de 250 GTO (les 250 GTE ont été construites de 1959 à 1963, avec un châssis qui était quasi identique dans sa configuration et les dimensions de celui des 250 GTO).
Cette 3781GT a été recarrossée en France en 1988, au départ d’une 250 GTE vendue neuve à Jacques Entremont, qui, après l’avoir conduite de 1963 jusqu’en 1988, a commandé à Alain Garnier sa transformation en 250 GTO.
Les travaux de finition ont été réalisés par Philippe Billot à Cannes (France), y compris les vitrages et les plexiglas (vitres latérales et arrière) de la voiture.
Un ensemble de jantes à rayons, Borrani, une marque emblématique, chaussées de pneus Dunlop Racing, comme la monte 250 GTO d’origine, ont complété le package extérieur.
Ensuite, la voiture a été vendue par Jacques Entremont à un Canadien passionné de Ferrari demeurant près du Circuit du Mont-Tremblant au Québec…, dans ce cadre, cette 3781GT a été principalement utilisée comme une voiture de loisirs.
Divers « arrangements » et copinages, ont permis à ce Québécois bon teint…, d’obtenir un passeport « FIA Historic » lors d’une course en classe GTS12…, faisant de la 3781GT, la seule réplique de 250 GTO qui à reçu des documents officiels de la FIA…, la rendant admissible à concourir dans les épreuve historiques (rallyes et courses), partout dans le monde.
C’est le genre de comportement qui nuit à la crédibilité de la FIA…, car dans une trentaine d’année…, c’est le genre exact de voiture qui finira par être assimilée à une vraie 250 GTO !
Étant donné que seulement 39 Ferrari 250 GTO furent jamais produites et que toutes existent toujours… et arrivent rarement sur le marché, une 250 GTO Garnier, Favre ou autre…, offre à son propriétaire la chance de posséder et de jouir de nombreux avantages de cette voiture de course de légende tout en réalisant une économie substantielle.
Réfléchissant sur l’impact des vraies 250 GTO sur les masses laborieuses qui voient en elle « Le Saint Graal », je me suis demandé comment une telle voiture…, qui à maintenant une valeur égale à celle de 70 châteaux, où 140 grandes maisons situées dans des quartiers chics et huppés…, où à une escadrille de 12 avions Spitfires restaurés…. ou à 280 nouvelles Porsche Carrera…, ou à 1000 Mini Cooper « S »… pouvait être acquise…, alors qu’une reproduction parfaitement convaincante de 250 GTO peut être obtenue pour un centième de ce prix…, car une fois qu’on se glisse derrière le volant de cette Garnier 250 GTO, c’est du pareil au même…
Malgré toute son histoire, particulièrement ses victoires au championnat du monde 1962, 1963 et 1964… et sa fin assez misérable lorsque l’ancien éleveur de poulet qu’était Carroll Shelby a battu le Commendatore Enzo pour le titre de champion du monde en 1965, la Ferrari 250 GTO continue d’engendrer une mystique qui transcende toutes les autres automobiles, y compris toutes ses congénères Ferrari.
La Ferrari 250 GTO, est l’automobile la plus convoitée et vénérée parmi toutes les automobiles qui existent jusqu’à aujourd’hui…, initialement conçue, fabriquée et homologuée pour gagner le Championnat mondial, le développement ultime de la 250 GT, la GTO a marqué la fin des Ferrari de course à moteur avant qui devenaient vite obsolètes.
La GTO représente aussi l’une des dernières vraies voitures à double usage, capable de se rendre à une course par la route, par « ses propres moyens », d’y participer… et d’en revenir, toujours par la route…
Un exemple : la 250 GTO de Jacques Swaters (garage Francorchamps) partie de Bruxelles vers Le Mans… et retour après avoir remporté la deuxième place dans l’éreintante course des 24 heures du Mans, un événement en 1963…, comme l’a rapporté plus tard Jacques Swaters, il n’a pas suffit d’aller de Bruxelles au Mans et d’en revenir après avoir gagné le seconde place…, il a aussi fallu traverser tout Paris dans les embouteillages de la circulation…, de plus la voiture fut garée au retour, dans la rue, alors que l’équipe célébrait son exploit…, ce ne serait plus possible aujourd’hui !
La Ferrari 250 GTO a fait ses débuts en compétition aux 12 Heures de Sebring en 1962, avec Phil Hill et Olivier Gendebien…, toutefois, lorsque le drapeau à damier est tombé au passage de leur GTO, ils étaient en seconde place au classement général et à la victoire de la classe GT, terminant derrière Bonnier et Lucien Bianchi qui eux se partageaient une 250 Testa Rossa !
Selon la légende, ils ont d’abord été quelque peu perturbé lorsqu’ils ont été contraints, sur ordre d’Enzo à conduire cette voiture qui était classée en catégorie GT, alors qu’ils s’attendaient à piloter un prototype du calibre de la 250 Testa Rossa.
La 250 GTO à remporté le Championnat mondial des constructeurs, trois années consécutives, 1962, 1963, 1964, plus d’autres victoires dans divers événements parmi les plus prestigieux, dont Le Mans, Sebring, et le Tour de France.
L’histoire de la 250 GTO est également indissociable de ses créateurs : Giotto Bizzarrini et Carlo Chitti, ainsi que ses pilotes de légende, y compris John Surtees, Willy Mairesse, Olivier Gendebien et Phil Hill…, par la suite, de nombreuses 250 GTO ont été utilisées dans des courses amateurs et comme moyen de transport quotidien pour certains farfelus bien-nantis (quoique pas toujours, car les 250 GTO ne valaient pas grand chose en ces temps révolus).
Seulement 39 GTO ont été construites par Ferrari.
A la fin des années ’70, début des années ’80, un phénomène est peu à peu apparu dans le marché des voitures de collection ayant à la fois des performances exceptionnelles et une évidente rareté, ont vu leur valeur de marché accélérer rapidement…, ce changement de paradigme a fait que les voitures de la valeur et de l’importance historique de la GTO ne furent plus simplement vues que comme des vieilles voitures de course magnifiques et utilisables sur route…, mais comme des outils spéculatifs !
Les personnes les plus financièrement capables de les promouvoir, surtout des trafiquants de drogues et des mafieux véreux qui voyaient là un moyen extraordinaire de blanchir de l’argent…, les ont présentées comme l’équivalent automobile des beaux-arts…, les 250 GTO sont ainsi devenues des œuvres d’art hautement spéculatives, dans le seul but de blanchir de l’argent de la drogue et autres trafics.
Après avoir pulvérisé de faux records, les trafiquants sont passés à d’autres moyens de blanchiment, mais le marché des voitures de collection qui n’y avait rien compris, a continué à devenir fou… entrainant d’autres records…, et ça continue de grimper (50.000.000 d’euros il y a 4 ans…, 70.000.000 d’euros en 2018) jusqu’au moment ou il n’y aura plus personne dans ce jeu planétaire de la pyramide…
Les valeurs finiront par s’effondrer, beaucoup de spéculateurs de voitures semblables aspirées par ce tourbillon ne s’en remettront pas …, certains vont payer toute leur vie…, mais, comme dans un cycle infernal perpétuel, 20 ans plus tard, les « ceusses » qui ont su et pu attendre occupés à relancer la machine à laver planétaire… finiront par gagner le Jack-Pot !
Pour l’instant, comme plus rien ne va nulle part, la spéculation bat son plein; les communiqués de presse commentent le bal en annonçant des valeurs mirobolantes qui ne reposent que sur des racontars de vieilles crapules…
Il y a toujours et encore de l’argent à prendre aux nouveaux riches qui ne se souviennent pas de ce qui s’est réellement passé dans les années ’80…
Ayant connu quasi tous les vieux briscards, un peu beaucoup salauds sur les bords (et même plus), j’ai crainte qu’une association plus dévote que les autres ne songe à faire canoniser Saint Enzo Ferrari…, ça aiderait les ventes !
Cette « dynamique » de marché à part, la 250 GTO continue d’enflammer les tifosis amateurs de sensations fortes, qui ne voient en elle qu’une relique d’Enzo distillant au monde sa pureté absolue de conception… et pas que des voitures, les parapluies, t’shirt, casquettes, dessous de verre, stylos, gomme, papier toilette à la gloire et la sainte figure du Commendatore…, ça fait exploser les marges bénéficiaires qui sont déjà au top !
La rareté et les valeurs financières de la 250 GTO ont donné des ailes à divers opportunistes : répliquer cette voiture légendaire.
Aujourd’hui il y a beaucoup plus de 250 GTO répliques que de 250 GTO originales…, alors que certaines répliques de 250GTO, mal exécutées en plastique et fibres de verre, sur base Datsun 240Z et 260Z, ont inondé le monde des garçons-coiffeurs incapables d’acquérir une 208 ou une 308 Bertone (les moins chères)…, une poignée de privilégiés ont eu l’occasion (qui fait le larron) d’acheter des Ferrari 250 GT recarrossées en 250 GTO.
Ce sont d’avantage des re-carrossages, que des répliques, on pourrait même dire et écrire que ce sont des sortes de restauration « accommodantes »…, d’ailleurs l’usine Ferrari en construit aussi et peut fournir de fausses attestations d’authenticité…
Ces répliques n’en sont pas vraiment…, puisqu’elles ont été réalisées très exactement comme les 250 GTO, de manière quasi empirique, sur base du châssis et des moteurs, boites, trains roulants des 250 GT…, elles « offrent » même une meilleure qualité de fabrication en carrosserie, habillage intérieur et mécanique…, leurs performances sont mêmes supérieures aux voitures originales, sans l’appréhension qui résulte de piloter une « œuvre d’art » de plusieurs dizaines de millions !
1963 Ferrari 250 GTO Berlinetta « re-création »
Estimation : £ 280,000 – £ 340,000 = $ 420.000 – $ 500.000 = 310.000 €uros – 380.000 €uros
300 ch, 2953 cc, V12, bloc et culasses en aluminium, simple arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre, six carburateurs double corps Weber, boîte de vitesses manuelle à 4 rapports.
Suspension avant indépendante à double bras transversaux, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis.
Essieu arrière rigide à lames semi-elliptiques et ressorts hélicoïdaux, bras de liaison Watt.
Freins à disque à commande hydraulique, jantes à rayons.
La Ferrari 250 GTO qui illustre cette dernière partie de la Saga, est un des plus beaux exemple des GTO refabriquées par Alain Garnier.
Il s’est servi d’une Ferrari de route d’origine, une 250 GTE 2 +2, châssis N°3781GT, considérée par les connaisseurs es-réplica comme la meilleure base possible pour une reproduction de 250 GTO (les 250 GTE ont été construites de 1959 à 1963, avec un châssis qui était quasi identique dans sa configuration et les dimensions de celui des 250 GTO).
Cette 3781GT a été recarrossée en France en 1988, au départ d’une 250 GTE vendue neuve à Jacques Entremont, qui, après l’avoir conduite de 1963 jusqu’en 1988, a commandé à Alain Garnier sa transformation en 250 GTO.
Les travaux de finition ont été réalisés par Philippe Billot à Cannes (France), y compris les vitrages et les plexiglas (vitres latérales et arrière) de la voiture.
Un ensemble de jantes à rayons, Borrani, une marque emblématique, chaussées de pneus Dunlop Racing, comme la monte 250 GTO d’origine, ont complété le package extérieur.
Ensuite, la voiture a été vendue par Jacques Entremont à un Canadien passionné de Ferrari demeurant près du Circuit du Mont-Tremblant au Québec…, dans ce cadre, cette 3781GT a été principalement utilisée comme une voiture de loisirs.
Divers « arrangements » et copinages, ont permis à ce Québécois bon teint…, d’obtenir un passeport « FIA Historic » lors d’une course en classe GTS12…, faisant de la 3781GT, la seule réplique de 250 GTO qui à reçu des documents officiels de la FIA…, la rendant admissible à concourir dans les épreuve historiques (rallyes et courses), partout dans le monde.
C’est le genre de comportement qui nuit à la crédibilité de la FIA…, car dans une trentaine d’année…, c’est le genre exact de voiture qui finira par être assimilée à une vraie 250 GTO !
Étant donné que seulement 39 Ferrari 250 GTO furent jamais produites et que toutes existent toujours… et arrivent rarement sur le marché, une 250 GTO Garnier, Favre ou autre…, offre à son propriétaire la chance de posséder et de jouir de nombreux avantages de cette voiture de course de légende tout en réalisant une économie substantielle.
Réfléchissant sur l’impact des vraies 250 GTO sur les masses laborieuses qui voient en elle « Le Saint Graal », je me suis demandé comment une telle voiture…, qui à maintenant une valeur égale à celle de 70 châteaux, où 140 grandes maisons situées dans des quartiers chics et huppés…, où à une escadrille de 12 avions Spitfires restaurés…. ou à 280 nouvelles Porsche Carrera…, ou à 1000 Mini Cooper « S »… pouvait être acquise…, alors qu’une reproduction parfaitement convaincante de 250 GTO peut être obtenue pour un centième de ce prix…, car une fois qu’on se glisse derrière le volant de cette Garnier 250 GTO, c’est du pareil au même…
