"Sergio Limone: "Mon premier travail en tant que concepteur de châssis fut sur la Fiat 131.
Je suis entré chez Abarth en juillet 1972 après une thèse de doctorat sur une Formula Monza,
donc le germe était clairement déjà vivant.
Formule Monza que d'ailleurs je n'ai jamais finie car quand je suis parti chez Abarth,
je me suis marié, j'ai eu un enfant et la voiture resta sans carrosserie,
voiture faite avec l'aide d'amis, cependant, ce fut une belle aventure.
De 1972 à 1975, je me suis occupé des moteurs au banc d'essai,
pas tant concernant le montage, mais pour l'application d'accessoires divers et variés
comme la pompe Kugelfischer sur le Fiat Bialbero ("Fiat Double arbre à cames").
Je suis ingénieur mais aussi mécanicien, donc j'ai toujours un peu dessiné,
Je savais comment concevoir et je passais du bon temps à faire ces choses.
C'était les années du groupe 2 et du groupe 4, donc il y avait une liberté totale, absolue,
pour modifier les admissions.
et puis nous fûmes également quelques voitures groupe 5 réalisant des greffes bizarres que j'adorais faire.
Nous fûmes des choses comme la 124 Spider avec le moteur Abarth-Osella.
Nous fûmes la S030 en 1974 qui était une Montecarlo, avec le moteur V6 de la Fiat 130.
De très belles initiatives ...
Mon transfert du département moteur à celui châssis intervient en 1975.
La 131 était en cours de développement, j'ai sauté les ultimes phases des prototypes
et j'ai commencé à travailler dessus, je dirais fin 1975.
Je me souviens qu'il y avait déjà des voitures avec la livrée "Olio Fiat".
Durant ces années, nous fûmes de très nombreux prototypes
surtout pour participer au tour d'Italie, de belles choses ...
Comme je le disais, j'ai commencé à travailler sur les châssis dès la naissance de la 131,
le premier fut celui de la S031 qui était une 131 avec le moteur V6 et la boûte de vitesses de la Pantera à l'arrière,
j'ai d'abord travaillé sur la partie moteur tout en m'occupant du châssis.
Mon premier travail en tant que concepteur de châssis fut d'assister le responsable châssis, Mario Colucci,
ex-AOC Abarth, dans le sens o๠il arriva chez Abarth d'Alfa-Roméo à l'occasion d'une coopération
Alfa-Abarth qui n'aboutit à rien d'autre que la transfert de Colucci
de Milan à Turin.
Il était le responsable châssis et je coopérais comme assistant
avec un jeune, Giorgio Pianta. Nous fûmes les tests
durant de nombreuses heures à la Mandria et aussi dans le monde entier, comme au Portugal.
Je me souviens des tests effectués sur la 131, tests châssis qui furent mis au point
par l'ingénieur Colucci et développés par moi durant toute la suite de ma carrière. J'ai continué jusqu'en 79-80
quand nous lâchâmes le modèle pour passer ensuite chez Lancia Rally".
Parlons de Lancia Rally ...
Lancia Rally fut mon premier gros boulot,
parce je veux dire que fin 1978 il y eut une révolution,
Colucci se disputa avec le président qui était l'ingénieur Lampredi
et démissionna à cette date.
Je me suis donc retrouvé promu sur-le-champ d'assistant à responsable de la conception des essais véhicule
et ce ne fut pas vraiment une mauvais chose parce que j'y suis resté jusqu'en 2005.
A ce moment-là , les règlements évoluèrent, passant du groupe 2 et groupe 4 au groupe A,
qui naquit le 1er janvier 1982
Il s'agissait pour le groupe Fiat de faire une voiture pour gagner des rallyes.
Il y avait plusieurs écoles de pensée,
une solution aurait pu être la construction d'une Ritmo du type de la Renault R5,
moteur central arrière,
puis sortit l'idée que nous fassions une Delta berline quatre portes avec moteur avant,
boite de vitesses à l'arrière, bien équilibrée, etc, etc ...
L'idée qui me sembla la plus compétitive,
celle qui gagna fut de prendre la Montecarlo, de transformer la Montecarlo, garder la cellule et la transformer
en une vraie voiture de course, en utilisant nos connaissances,
Abarth était spécialisé et capable de produire des châssis tubulaires.
J'ai adapté le moteur de la 131 à la suralimentation via un compresseur volumétrique,
fortement voulu par l'ingénieur Lampredi
qui ne céda pas au turbo,
une boite de vitesses du marché qui était celle de la De Tomaso Pantera, également présente sur la GT40,
aussi sur des véhicules industriels, une boûte très robuste.
Nous commençâmes à la dessiner en juillet, la voiture fonctionnait à la veille de Noà«l,
nous avions tous travaillé dur.
J'ai fait une voiture d'essai basée sur une Montecarlo en l'élargissant, l'allongeant,
(La future Lancia 037)
un prototype qui fut offert aux enchères à Montecarlo le mois dernier.
J'ai découvert que je n'étais pas tout à fait un grand styliste.
On ne peut pas dire que c'était beau.
Il y eut quelques vicissitudes en 1982 qui fut une année terrible pour la voiture en raison de problèmes de fiabilité,
il y eut aussi l'accident de Bettega (Tour de Corse), ce fut vraiment une année horrible ...
.. suivie d'une merveilleuse année 1983, commencée par une victoire de Walter Rôhrl à Montecarlo
et nous ramenâmes à la maison ce qui fut l'ultime titre mondial des "Deux roues motrices"
qui depuis lors n'a été gagné que par des "quatre roues motrices" ... à ce jour.
Davide: "Il y a une légende sur l'équipe Audi qui regarda dessous ..."
Sergio: "Oui"
Davide: "Voulez-vous nous raconter?"
Limone: "Bien sûr, c'est quelque chose de très drôle"
Rôhrl pensait qu'aucune voiture ne pouvait aller aussi vite sur la terre avec deux roues motrices
et un Allemand sympathique, ami d'un gars d'Audi, leur dit:
Eh bien, vous savez, ces gars d'Abarth ont monté une transmission supplémentaire sur l'avant
et tout à coup, un hélicoptère apparut et atterrit, arriva une personne de la course
qui se glissa dessous pour voir comment elle était faite ...
Il n'y avait rien, juste une bonne mise au point, donc la légende est vraie".
La version routière, quelles particularités ?
Concernant la version routière, je considérais que c'était une "taxe"
à payer parce que vous deviez en construire 200,
200 voitures assemblées afin qu'elles puissent être présentées et comptées.
Je vous laisse imaginer les choses dingues à faire pour construire 200 voitures et les garer dans une cour.
Donc elle furent montées, puis démontées pour réglage et données aux clients.
Cela nécessita beaucoup de sueur et de larmes parce que ...
... en attendant, nous construisûmes 200 voitures (037), 50 étaient déjà destinées à la compétition,
ce qui n'était pas un problème,
les 150 autres voitures eurent besoin de quelques modifications pour les clients,
ils ne devaient pas arriver épuisés après un voyage à cause du bruit, de la chaleur ...
tant de choses que je dois dire nos clients nous pardonnèrent, la voiture devint un peu un symbole.
De même la Stradale (037) est aujourd'hui encore appréciée.
Parce que mon choix fut absolument, contrairement à la Stratos Stradale qui fut "adoucie",
la voiture de route est une voiture de course qui va sur la route avec toutes les suspensions de course,
toutes les caractéristiques de la course,
donc une conduite extrêmement précise, impliquante ...
Je pense que ce fut la qualité qui fit pardonner ses nombreux péchés..
Je me souviens des premières versions ... quand Messori, directeur technique d'Abarth,
se vanta de ne mettre que 40 minutes
de Piacenza à Turin avec la Stradale, plus de 200 km ...
mais il se plaint également parce que la manche de son costume, placé dans le coffre avant,
sortit et flotta comme un drapeau sur la carrosserie de la voiture,
la dépression l'a fit sortir, même des effets personnels divers et variés.
C'était clairement une voiture destinée à la course.
Heureusement Pininfarina y remédia et fit un excellent travail parce que vous aviez immédiatement ces défauts,
les résoudre sur un prototype est une chose, les résoudre sur 150 voitures en est une autre ...
Plus jamais de Groupe B... parce que de nos jours il ne serait plus possible
à cause des problèmes d'homologation.
Ce fut une aventure dans l'aventure.
Vous avez parlé du groupe B ... et l'autre voiture ?
La S4 ... La S4 ne fut pas conçue par moi.
La voiture fut conçue par l'ingénieur Messori avec des idées totalement différentes des miennes.
Il gagna contre mon projet et, rétrospectivement, je dois dire: heureusement.
Je dis cela avec une extrême humilité parce que j'aurais fait une voiture très "037"
plus puissante avec un peu de traction sur l'avant.
Peut-être qu'elle aurait pu naûtre ainsi et être un peu plus compétitive
mais elle ne nous aurait pas appris grand-chose.
La S4 fut une voiture école, ce fut d'abord un premier essai, pour l'ingénieur Lombardi,
qui devint immédiatement le directeur technique,
mais aussi pour toute l'équipe, une école pour comprendre comment faire une quatre roues motrices.
Elle dura malheureusement et heureusement seulement un an.
Malheureusement, parce qu'un travail comme celui-là méritait un développement,
Il y avait déjà dans le pipeline le moteur bi-turbo, il y aurait pu avoir une évolution,
il y avait la coque en carbone, qui aurait aussi pu avoir une évolution ...
On aurait pu faire un nouveau bi-turbo.
L'ECV1, d'une certaine manière, donnait la mesure de ce que la S4 Evoluzione aurait pu être.
Donc une bi-turbo à deux étages ... une chose vraiment effrayante.
Heureusement, cela n'a pas duré longtemps parce que cela coûta aussi beaucoup de larmes,
la tragédie de Toivonen etc ...
Ce fut une mauvaise année ...
Le positif fut d'abandonner la S4
et la grosse expérience acquise par l'équipe,
qui serait utilisée plus tard pour le passage de la S4 à la Delta 4WD,
qu'heureusement Lancia pensa à faire sans penser aux courses.
Nous nous retrouvâmes avec un voiture avec une excellente base que
nous combinâmes avec notre expérience des voitures de course
et commença l'âge d'or pour la Delta avec ses 6 Championnats du Monde des Rallyes,
d'abord avec la 4WD, puis l'Integrale, l'Integrale 16v et l'Integrale HF,
même si tout le monde la connait comme "Deltona" ("Big Delta").
Cependant, cette voiture fut homologuée le jour même ou Lancia annonça son retrait.
Je me souviens que les commissaires, à l'hôtel Ligure de Porta nuova, étaient choqués:
Pourquoi nous avez-vous appelés ?
Les nouvelles arrivèrent seulement dans l'après-midi ...
C'était...
... dans l'air, ce fut un choix de marché: le groupe Fiat ne pouvait pas soutenir, sans aucun doute,
deux marques de haut niveau si riches en charme et en histoire comme Lancia,
qui fit des voitures merveilleuses entre les deux guerres mondiales,
mais aussi après la seconde guerre mondiale,
et Alfa Romeo, qui avait un blason à défendre.
Le choix fut de favoriser à contrecoeur Alfa Romeo.
Ainsi, après 6 années à vaincre, Lancia ne profitait plus de gagner plus.
à€ la limite quand vous gagnez trop, vous pouvez uniquement gagner à nouveau.
Vous devez faire quelque chose de nouveau et le choix fut de prendre
toute l'équipe et de la transférer chez Alfa Romeo."
Photo du fameux proto Montecarlo :
