La FIA annule la procédure précédente, c’est parce qu’elle a apparemment fait une erreur avec les données logicielles, au niveau du logiciel de mise en sécurité. La fédération a donc donné aux équipes une mise à jour à faire sur les voitures pour éviter qu’elles calent de nouveau dans le prochain tour de formation...
Incroyable... c'est la FIA qui fait les logiciels de sécurité et les bugs font que les voitures peuvent pas rouler sous la pluie.
Entre ça et les IA qui pilotent les moteurs.....
Voilà la vidéo
https://twitter.com/i/status/2106652593480966504
SF-26
Re: SF-26
Plus de non détails ici
https://fr.motorsport.com/f1/news/fia-e ... /10861955/
Je comprends que la FIA intervient sur les voitures.... On peut réellement se poser des questions.
https://fr.motorsport.com/f1/news/fia-e ... /10861955/
Je comprends que la FIA intervient sur les voitures.... On peut réellement se poser des questions.
Re: SF-26
Dans son communiqué, la Fédération a apporté davantage de précisions sur l'enchaînement de circonstances ayant provoqué ces pertes de puissance.
"Lors du tour de formation précédant le Grand Prix de Bahreïn en Malaisie, une combinaison inédite entre un faible régime moteur, des conditions de faible adhérence, les réglages de gestion de l'énergie pour piste humide et la configuration des secteurs du circuit de Sepang a entraîné une perte de puissance involontaire pour plusieurs voitures."
Le problème ne provenait donc pas d'un élément unique, mais d'une combinaison très spécifique de paramètres qui n'avait jamais été reproduite lors des essais.
La FIA a alors dû intervenir directement sur les restrictions liées à l'utilisation de l'énergie dans certaines parties du circuit.
"En conséquence, le département technique de la FIA a supprimé la limitation énergétique dans les secteurs concernés grâce à une mise à jour logicielle distribuée à tous les concurrents pendant l'interruption de la course provoquée par les fortes pluies."
Cette modification a permis aux équipes d'effectuer les changements nécessaires sur leurs unités de puissance avant le véritable départ.
"Lors du tour de formation précédant le Grand Prix de Bahreïn en Malaisie, une combinaison inédite entre un faible régime moteur, des conditions de faible adhérence, les réglages de gestion de l'énergie pour piste humide et la configuration des secteurs du circuit de Sepang a entraîné une perte de puissance involontaire pour plusieurs voitures."
Le problème ne provenait donc pas d'un élément unique, mais d'une combinaison très spécifique de paramètres qui n'avait jamais été reproduite lors des essais.
La FIA a alors dû intervenir directement sur les restrictions liées à l'utilisation de l'énergie dans certaines parties du circuit.
"En conséquence, le département technique de la FIA a supprimé la limitation énergétique dans les secteurs concernés grâce à une mise à jour logicielle distribuée à tous les concurrents pendant l'interruption de la course provoquée par les fortes pluies."
Cette modification a permis aux équipes d'effectuer les changements nécessaires sur leurs unités de puissance avant le véritable départ.
Re: SF-26
Lr responsable technique de la FIA c'est Nikolas Tombazis qui fait ses études au Trinity College de Cambridge, où il obtient son diplôme d'ingénieur en 1989. Il obtient ensuite un doctorat en génie aéronautique à l'Imperial College de Londres en 1992.
En novembre 1992, il rejoint l'écurie de Formule 1 Benetton Formula, où il est promu aérodynamicien en chef en 1994. Trois ans plus tard, il rejoint la Scuderia Ferrari, où, en 1998, il est devenu chef de l'aérodynamique et de la CFD. Il quitte l'écurie en 2003 pour effectuer son service militaire en Grèce. En 2004, il retourne au Royaume-Uni pour travailler avec McLaren, en tant que chef aérodynamicien, avant de devenir designer en chef. Il joue un rôle prépondérant dans la conception de la McLaren MP4-20 de 2005.
En mars 2006, Tombazis retourne chez Ferrari, en qualité que designer en chef. Il quitte l'écurie italienne le 16 décembre 2014. Le 15 janvier 2016, il est recruté par Manor Racing en tant qu'aérodynamicien en chef. Après la faillite de l'écurie britannique, il fonde son propre cabinet de conseil, appelé MAA, et a officié comme professeur invité en aérodynamique à l'Imperial College de Londres.
Le 6 mars 2018, il rejoint la Fédération internationale de l'automobile en qualité de responsable technique du département monoplace.
À noter qu'il était sous Rory Byrne quand il a fait des voitures à succès.
Maintenant c'est lui qui a milité pour le retour de l'effet de sol de 2022 à 2025 et pour cet hybride 50-50... Chose qui va disparaitre en 2030 avec l'arrivée de V8 faiblement hybridés.
Bref, c'est le genre de gars qui devrait tourner 7 fois sa langue dans sa bouche avant de se taire.
En novembre 1992, il rejoint l'écurie de Formule 1 Benetton Formula, où il est promu aérodynamicien en chef en 1994. Trois ans plus tard, il rejoint la Scuderia Ferrari, où, en 1998, il est devenu chef de l'aérodynamique et de la CFD. Il quitte l'écurie en 2003 pour effectuer son service militaire en Grèce. En 2004, il retourne au Royaume-Uni pour travailler avec McLaren, en tant que chef aérodynamicien, avant de devenir designer en chef. Il joue un rôle prépondérant dans la conception de la McLaren MP4-20 de 2005.
En mars 2006, Tombazis retourne chez Ferrari, en qualité que designer en chef. Il quitte l'écurie italienne le 16 décembre 2014. Le 15 janvier 2016, il est recruté par Manor Racing en tant qu'aérodynamicien en chef. Après la faillite de l'écurie britannique, il fonde son propre cabinet de conseil, appelé MAA, et a officié comme professeur invité en aérodynamique à l'Imperial College de Londres.
Le 6 mars 2018, il rejoint la Fédération internationale de l'automobile en qualité de responsable technique du département monoplace.
À noter qu'il était sous Rory Byrne quand il a fait des voitures à succès.
Maintenant c'est lui qui a milité pour le retour de l'effet de sol de 2022 à 2025 et pour cet hybride 50-50... Chose qui va disparaitre en 2030 avec l'arrivée de V8 faiblement hybridés.
Bref, c'est le genre de gars qui devrait tourner 7 fois sa langue dans sa bouche avant de se taire.
Re: SF-26
Ben oui elle marche tellement bien leur nouvelle réglementation mercedes...euh moteur pardon, qu'ils vont la changer :
Les contours du projet V8 pour 2030
• Architecture : Moteur V8 turbocompressé d'une cylindrée d'environ 3,0 litres.
• Carburant : Utilisation exclusive de carburants 100 % durables et neutres en carbone.
• Objectifs : Des monoplaces plus légères (allègement d'environ 50 kg), une simplification technologique majeure, une réduction importante des coûts de conception et un retour d'une signature sonore plus marquée.
• Calendrier : Viser une introduction en 2030 si un consensus émerge avec les motoristes, ou au plus tard en 2031, date à laquelle la FIA disposera du pouvoir d'imposer cette nouvelle réglementation
Les contours du projet V8 pour 2030
• Architecture : Moteur V8 turbocompressé d'une cylindrée d'environ 3,0 litres.
• Carburant : Utilisation exclusive de carburants 100 % durables et neutres en carbone.
• Objectifs : Des monoplaces plus légères (allègement d'environ 50 kg), une simplification technologique majeure, une réduction importante des coûts de conception et un retour d'une signature sonore plus marquée.
• Calendrier : Viser une introduction en 2030 si un consensus émerge avec les motoristes, ou au plus tard en 2031, date à laquelle la FIA disposera du pouvoir d'imposer cette nouvelle réglementation
Re: SF-26
On en sait un peu plus sur le fameux bug du tour de formation du Grand Prix de Bahreïn en Malaisie. Alors que plusieurs monoplaces ont dû ralentir, voire s’immobiliser, c’est un bug du logiciel de gestion de l’énergie qui est en cause. L’examen mené par la FIA a conclu que certaines voitures évoluant à bas régime moteur dans certains secteurs du circuit, où une réduction de puissance de 250 kW était appliquée, ont subi une perte de puissance allant au-delà de l’intention initiale, et qui ne pouvait pas être récupérée dans ces secteurs.
Une mise à jour de dernière minute du logiciel a été nécessaire, et il a fallu plus de 30 minutes avant que la course puisse enfin s’élancer. La même configuration qu’à Sepang sera utilisée en cas de pluie à Singapour, tandis qu’une nouvelle mise à jour du logiciel pour temps de pluie sera déployée pour le Grand Prix des États-Unis, le 25 octobre.
L'enquête de la FIA a également recommandé la mise en place de mesures pour tester le logiciel afin de le rendre aussi robuste que possible. Cela passera par le renforcement des essais et des vérifications des logiciels par la FIA, en collaboration avec les équipes et les motoristes. L’objectif est d’améliorer l’ensemble du processus de validation grâce à une évaluation indépendante et à des retours collaboratifs, notamment ceux du fournisseur du boîtier électronique de contrôle standardisé (ECU).
« La FIA souhaite répondre aux commentaires laissant entendre que le logiciel n’avait pas été testé avant son déploiement. Avant sa mise en œuvre, les équipes et les motoristes ont mené des exercices de simulation pour valider le package logiciel, qui a ensuite été testé en conditions réelles lors des premières séances d’essais libres des Grands Prix de Belgique et des Pays-Bas », précise par ailleurs le communiqué. « La FIA tient à saluer et à remercier l’ensemble des parties prenantes, au sein des équipes, des motoristes et de l’équipe technique de la FIA, pour leur rigueur et leur réactivité pendant l’interruption. Leurs efforts collectifs ont permis d’identifier, de traiter et de résoudre le problème, permettant à la course de se dérouler en toute sécurité. »
Une mise à jour de dernière minute du logiciel a été nécessaire, et il a fallu plus de 30 minutes avant que la course puisse enfin s’élancer. La même configuration qu’à Sepang sera utilisée en cas de pluie à Singapour, tandis qu’une nouvelle mise à jour du logiciel pour temps de pluie sera déployée pour le Grand Prix des États-Unis, le 25 octobre.
L'enquête de la FIA a également recommandé la mise en place de mesures pour tester le logiciel afin de le rendre aussi robuste que possible. Cela passera par le renforcement des essais et des vérifications des logiciels par la FIA, en collaboration avec les équipes et les motoristes. L’objectif est d’améliorer l’ensemble du processus de validation grâce à une évaluation indépendante et à des retours collaboratifs, notamment ceux du fournisseur du boîtier électronique de contrôle standardisé (ECU).
« La FIA souhaite répondre aux commentaires laissant entendre que le logiciel n’avait pas été testé avant son déploiement. Avant sa mise en œuvre, les équipes et les motoristes ont mené des exercices de simulation pour valider le package logiciel, qui a ensuite été testé en conditions réelles lors des premières séances d’essais libres des Grands Prix de Belgique et des Pays-Bas », précise par ailleurs le communiqué. « La FIA tient à saluer et à remercier l’ensemble des parties prenantes, au sein des équipes, des motoristes et de l’équipe technique de la FIA, pour leur rigueur et leur réactivité pendant l’interruption. Leurs efforts collectifs ont permis d’identifier, de traiter et de résoudre le problème, permettant à la course de se dérouler en toute sécurité. »