Voici l’avis d’un pro Ferrari que j'ai lu sur l’histoire de l’ADUO :
Parlons d’une chose : comment est-ce possible que Mercedes ait 2 % de l’ADUO ? La FIA se moque de nous. Et nous savons tous qu’il s’est passé quelque chose en coulisses.
La publication de l’ADUO était censée arriver après Miami (3 mai), mais en raison de l’annulation de Bahreïn et de Djeddah, l’annonce officielle aurait dû tomber juste après le Canada (24 mai). Nous sommes maintenant après le GP de Monaco (8 juin), et il n’y a toujours pas de confirmation officielle. Je vous avais prévenus que Toto Wolff a une influence énorme au sein de la FIA, il fait ce qu’il veut !
Nous nous souvenons tous que, avant le GP du Canada, Toto Wolff a critiqué l’ADUO, disant que ce n’était pas juste, que c’était mauvais, que ça ne devait pas se faire. C’est assez bizarre de dire ça quand on sait que son équipe va se prendre les 2 %, non ? Et lui-même sait que son moteur est le meilleur. Étrangement, juste après ça, la FIA a commencé à retarder l’annonce. J’ai parlé avec des ingénieurs moteur d’autres équipes, ils sont tous choqués. Ils n’arrivent pas à croire que Mercedes ait obtenu l’ADUO.
Laurent Mekies a dit ça en (Monaco) FP2 : « L’ADUO ? Ce que nous voyons de nos analyses, c’est que Mercedes est clairement en avance sur le groupe composé de Ferrari, RB-Ford et Audi. Nous espérons que la FIA arrivera à la même conclusion. »
Puis au Canada, Mekies a ajouté : « Vous regardez votre écart avec la meilleure concurrence, et aujourd’hui nous pensons que la hiérarchie est Mercedes en termes de groupe propulseur devant le peloton, et ça fait huit voitures, donc c’est très significatif. Nous pensons qu derrière eux, il y a un groupe où nous nous voyons, Ferrari, Audi — ne me demandez pas de citer les chiffres parce que ce serait du jeu — mais nous voyons certainement un écart constant par rapport aux voitures propulsées par Mercedes-Benz. »
Il n’en faut pas beaucoup pour se rendre compte qu’il s’est passé quelque chose entre Toto Wolff et la FIA. Personne ne va me faire croire que Mercedes a un déficit moteur de 12-24 ch (ce qui serait nécessaire pour atteindre 2 %).
La FIA n’a même plus honte. Nous ne luttons pas seulement contre Mercedes, mais aussi contre la FIA. Chaque putain de décision va en faveur de Mercedes. Tout. Les départs ? Ils changent les règles. Le FTM de Ferrari ? Ils le changent. Les petites ailes du halo de Ferrari ? Ils les changent. Le CR de Mercedes ? Hmm, on va attendre et le changer plus tard. L’aile arrière de Mercedes ? On ne la change pas.
Dans l’histoire moderne de la F1, la FIA a toujours favorisé Mercedes. C’est en train de devenir choquant. Ce n’est plus du sport, c’est de l’influence. Cette organisation est une blague.
SF-26
Re: SF-26
La ...très....bonne nouvelle en ce début d'été
je suis allé voir le classement général car je ne suis pas au courant depuis le début de la saison ; j'ai vu le résumé de la course sur la page de canal ; c'est con pour Charles ....c'est quoi le blem ? le moteur ?
je suis allé voir le classement général car je ne suis pas au courant depuis le début de la saison ; j'ai vu le résumé de la course sur la page de canal ; c'est con pour Charles ....c'est quoi le blem ? le moteur ?
Re: SF-26
Les autres équipes paniquent sur Ferrari....alors qu'on est à 5 victoires pour mercedes et une seule pour Ferrari.
Une rumeur annonce déjà une grosse évolution du V6 Ferrari pour le weekend prochain.
Même si j'en rêve, il faut savoir raison garder. Le mercedes est costaud et a le droit d'évoluer grâce aux magouilles vu plus haut.
Une rumeur annonce déjà une grosse évolution du V6 Ferrari pour le weekend prochain.
Même si j'en rêve, il faut savoir raison garder. Le mercedes est costaud et a le droit d'évoluer grâce aux magouilles vu plus haut.
Re: SF-26
Franchement, Ferrari c'est des moteurs d'abord et quand on lit ça :
Wolf Zimmermann, déjà impliqué dans la conception du moteur introduit en 2022 et qui avait connu d'importants problèmes de fiabilité à ses débuts, aurait occupé un rôle central dans le développement de la nouvelle unité de puissance destinée à la réglementation 2026.
L'ingénieur allemand aurait défendu une architecture particulièrement radicale, reposant notamment sur l'utilisation de nouveaux matériaux et sur un concept de « cylindres chauds ». Cette orientation devait permettre à Ferrari d'obtenir des gains importants en matière de performances.
Des désaccords auraient existé en interne concernant cette philosophie, mais Zimmermann aurait finalement obtenu le feu vert pour poursuivre dans cette direction avant d'être débauché par Audi F1.
Le problème serait apparu lors des essais au banc. L'architecture initialement imaginée n'aurait jamais réussi à atteindre les objectifs de fiabilité fixés par Ferrari. Malgré plusieurs tentatives de développement, les motoristes de Maranello ne seraient pas parvenus à rendre le concept suffisamment robuste pour être utilisé en compétition.
Zimmermann et son adjoint ont alors quitté Ferrari avant le début de la saison 2026, à un moment où l'ampleur des difficultés rencontrées avec le projet moteur n'était pas encore largement connue.
L'ingénieur Enrico Gualtieri et son équipe auraient alors dû reprendre le programme et préparer dans l'urgence une solution plus conventionnelle afin de permettre à Ferrari de disposer d'une unité de puissance exploitable pour le début de la nouvelle réglementation.
Un compromis bancal
Cette version de compromis a effectivement pu être mise en piste, mais elle n'aurait pas permis à Ferrari d'atteindre immédiatement le niveau de ses principaux concurrents Mercedes et Red Bull Powertrains.
Cette situation permettrait ainsi d'expliquer une partie du retard actuellement rencontré par la Scuderia dans le domaine des unités de puissance. Ferrari aurait consacré une importante partie de son programme de développement à une architecture qui a finalement dû être abandonnée avant de revenir tardivement vers une solution moins ambitieuse.
Dans cette perspective, le moteur prévu pour 2027 pourrait représenter la première unité de puissance véritablement développée par Ferrari avec suffisamment de recul autour de la nouvelle réglementation, plutôt qu'une solution de compromis conçue dans l'urgence pour limiter les conséquences de l'échec du projet initial.
Il faudra désormais déterminer si cette nouvelle évolution permettra à Maranello de combler l'écart avec ses concurrents. Les affirmations concernant les choix techniques précis du projet initial et les désaccords internes restent toutefois à considérer avec prudence en l'absence de confirmation officielle de Ferrari.
Wolf Zimmermann, déjà impliqué dans la conception du moteur introduit en 2022 et qui avait connu d'importants problèmes de fiabilité à ses débuts, aurait occupé un rôle central dans le développement de la nouvelle unité de puissance destinée à la réglementation 2026.
L'ingénieur allemand aurait défendu une architecture particulièrement radicale, reposant notamment sur l'utilisation de nouveaux matériaux et sur un concept de « cylindres chauds ». Cette orientation devait permettre à Ferrari d'obtenir des gains importants en matière de performances.
Des désaccords auraient existé en interne concernant cette philosophie, mais Zimmermann aurait finalement obtenu le feu vert pour poursuivre dans cette direction avant d'être débauché par Audi F1.
Le problème serait apparu lors des essais au banc. L'architecture initialement imaginée n'aurait jamais réussi à atteindre les objectifs de fiabilité fixés par Ferrari. Malgré plusieurs tentatives de développement, les motoristes de Maranello ne seraient pas parvenus à rendre le concept suffisamment robuste pour être utilisé en compétition.
Zimmermann et son adjoint ont alors quitté Ferrari avant le début de la saison 2026, à un moment où l'ampleur des difficultés rencontrées avec le projet moteur n'était pas encore largement connue.
L'ingénieur Enrico Gualtieri et son équipe auraient alors dû reprendre le programme et préparer dans l'urgence une solution plus conventionnelle afin de permettre à Ferrari de disposer d'une unité de puissance exploitable pour le début de la nouvelle réglementation.
Un compromis bancal
Cette version de compromis a effectivement pu être mise en piste, mais elle n'aurait pas permis à Ferrari d'atteindre immédiatement le niveau de ses principaux concurrents Mercedes et Red Bull Powertrains.
Cette situation permettrait ainsi d'expliquer une partie du retard actuellement rencontré par la Scuderia dans le domaine des unités de puissance. Ferrari aurait consacré une importante partie de son programme de développement à une architecture qui a finalement dû être abandonnée avant de revenir tardivement vers une solution moins ambitieuse.
Dans cette perspective, le moteur prévu pour 2027 pourrait représenter la première unité de puissance véritablement développée par Ferrari avec suffisamment de recul autour de la nouvelle réglementation, plutôt qu'une solution de compromis conçue dans l'urgence pour limiter les conséquences de l'échec du projet initial.
Il faudra désormais déterminer si cette nouvelle évolution permettra à Maranello de combler l'écart avec ses concurrents. Les affirmations concernant les choix techniques précis du projet initial et les désaccords internes restent toutefois à considérer avec prudence en l'absence de confirmation officielle de Ferrari.
Re: SF-26
Jacques Villeneuve considère quant à lui que les pilotes contribuent également aux tensions qui règnent actuellement au sein de l’écurie. Selon le Canadien, la rivalité interne prend une importance inhabituelle chez Ferrari.
« Ils réagissent très fortement lorsqu’ils sont battus par leur coéquipier, beaucoup plus que dans n’importe quelle autre équipe, observe Villeneuve. On dirait qu’il est plus important pour eux d’être devant leur coéquipier que d’être en pole position. C’est vraiment un équilibre interne étrange qu’ils ont là-bas. »
Entre les performances en baisse, cinq Grands Prix consécutifs sans podium, le retour en force de Leclerc face à Hamilton et les interrogations persistantes autour de Vasseur, la pression continue donc de monter à Maranello.
Et alors que Ferrari espérait initialement jouer les premiers rôles cette saison, la presse italienne décrit désormais une équipe confrontée à des problèmes qui semblent dépasser largement les performances de sa monoplace.
« Ils réagissent très fortement lorsqu’ils sont battus par leur coéquipier, beaucoup plus que dans n’importe quelle autre équipe, observe Villeneuve. On dirait qu’il est plus important pour eux d’être devant leur coéquipier que d’être en pole position. C’est vraiment un équilibre interne étrange qu’ils ont là-bas. »
Entre les performances en baisse, cinq Grands Prix consécutifs sans podium, le retour en force de Leclerc face à Hamilton et les interrogations persistantes autour de Vasseur, la pression continue donc de monter à Maranello.
Et alors que Ferrari espérait initialement jouer les premiers rôles cette saison, la presse italienne décrit désormais une équipe confrontée à des problèmes qui semblent dépasser largement les performances de sa monoplace.