"Entre problèmes de freins, gestion thermique et équilibre instable entre l’avant et l’arrière de la voiture, la SF-25 ne parvient pas à offrir à ses pilotes les garanties nécessaires pour se battre régulièrement aux avant-postes."
À Singapour, les freins étaient morts dès les premiers tours de roues des pilotes.
Les pneus.. c'est l'éternel débat depuis que c'est Pirelli qui les fournit (mais on ignore quand réellement ils feront des pneus, même les calendriers ils ne savent plus faire).
Sans oublier une suspension arrière mal branlée et une voiture qui doit être aussi haute que le Purosangue pour pas user trop la planche.
Donc Ferrari visait le titre 2025 avec une voiture bourrée de tare...
SF-25
Re: SF-25
Facteur de crispation : les relations avec la FIA, qui se seraient détériorées ces derniers mois. Dans le paddock, on chuchote que Ferrari fait l’objet de contrôles particulièrement fréquents de la part des instances techniques. En réponse, la Scuderia aurait adopté une posture ultra-conservatrice dans de nombreux domaines, de peur de tomber dans l’irrégularité. Mais cette prudence extrême nuit à l’innovation et à l’agressivité technique dont une équipe a besoin pour rester au plus haut niveau.
Enfin, la saignée des talents au sein du département piste continue de fragiliser la structure. Plusieurs ingénieurs expérimentés ont quitté leurs postes ces derniers mois, déplorant l’immobilisme et les résistances au changement. D’autres départs sont déjà annoncés en interne. Ces départs, conjugués à l’absence de résultats probants et à une atmosphère alourdie par les tensions hiérarchiques, amplifient la crise structurelle de la Scuderia.
Enfin, la saignée des talents au sein du département piste continue de fragiliser la structure. Plusieurs ingénieurs expérimentés ont quitté leurs postes ces derniers mois, déplorant l’immobilisme et les résistances au changement. D’autres départs sont déjà annoncés en interne. Ces départs, conjugués à l’absence de résultats probants et à une atmosphère alourdie par les tensions hiérarchiques, amplifient la crise structurelle de la Scuderia.
Re: SF-25
Chez Ferrari, la dynamique peine à s’imposer. Depuis l’instauration de la directive TD018, l’équipe italienne a manifestement mis un frein – volontaire ou contraint – au développement de son aileron avant, préférant consacrer ses ressources limitées à la suspension arrière introduite à Spa.
Cette stratégie, validée par Loïc Serra et Frédéric Vasseur, visait à corriger les faiblesses de la SF-25 en freinage et en entrée de virage.
Le pari était clair : améliorer la confiance du pilote, stabiliser le comportement en entrée de courbe, et limiter l’usure des pneus à forte sollicitation. Toutefois, selon les données internes consultées, le bénéfice espéré ne s’est pas matérialisé : l’équipe n’a observé aucun gain mesurable significatif depuis la mise à jour de la suspension. Le châssis, dans son ensemble, n’a pas été dégradé — mais l’amélioration attendue a fait défaut.
Pis encore, cette focalisation sur la suspension a eu pour effet secondaire de sacrifier des évolutions aérodynamiques majeures. Le fond plat retravaillé, initialement prévu pour le Grand Prix de Bakou, a été abandonné. Cet élément, souvent au cœur des gains de performance en F1 moderne, aurait pu permettre à Ferrari de regagner du temps au sol et d’ajuster le flux d’air sur l’ensemble de l’auto. En ne l’introduisant pas, l’équipe a laissé filer une opportunité de progression structurelle.
Le contraste est saisissant : pendant que Mercedes et Red Bull recouvrent progressivement leur marge de flexibilité aérodynamique perdue à l’Espagne, Ferrari reste bloqué sur une configuration qui remonte au printemps. La SF-25 paraît avoir atteint un plafond technique. Elle est désormais devancée par ses rivales dans le domaine crucial de l’aéroélasticité — la capacité d’un élément (comme un aileron) à fléchir dans des limites légales, et ainsi à optimiser l’équilibre entre charge et traînée.
Pour sa part, McLaren a délibérément mis en stand-by ses efforts de flexibilité, comptant sur la stabilité de sa MCL39 et sa marge confortable au championnat pour limiter les risques. Une approche conservatrice mais cohérente avec leur position dans la hiérarchie.
Une fin de saison sous tension
Cette divergence de stratégies pourrait bien faire basculer le dénouement du championnat constructeurs. Ferrari n’a pas livré de mise à jour significative depuis juillet, tandis que ses deux principaux rivaux continuent de pousser leurs solutions aérodynamiques — malgré leurs priorités tournées vers 2026. Le risque pour Maranello est limpide : en investissant dans une zone de développement à rendement limité, l’équipe affaiblit sa capacité à défendre sa 3ᵉ place.
Pendant que Mercedes et Red Bull jouent avec les marges du règlement (notamment TD018), Ferrari subit les contraintes de son propre choix. Cette posture pourrait coûter cher dans le sprint final de la saison.
Cette stratégie, validée par Loïc Serra et Frédéric Vasseur, visait à corriger les faiblesses de la SF-25 en freinage et en entrée de virage.
Le pari était clair : améliorer la confiance du pilote, stabiliser le comportement en entrée de courbe, et limiter l’usure des pneus à forte sollicitation. Toutefois, selon les données internes consultées, le bénéfice espéré ne s’est pas matérialisé : l’équipe n’a observé aucun gain mesurable significatif depuis la mise à jour de la suspension. Le châssis, dans son ensemble, n’a pas été dégradé — mais l’amélioration attendue a fait défaut.
Pis encore, cette focalisation sur la suspension a eu pour effet secondaire de sacrifier des évolutions aérodynamiques majeures. Le fond plat retravaillé, initialement prévu pour le Grand Prix de Bakou, a été abandonné. Cet élément, souvent au cœur des gains de performance en F1 moderne, aurait pu permettre à Ferrari de regagner du temps au sol et d’ajuster le flux d’air sur l’ensemble de l’auto. En ne l’introduisant pas, l’équipe a laissé filer une opportunité de progression structurelle.
Le contraste est saisissant : pendant que Mercedes et Red Bull recouvrent progressivement leur marge de flexibilité aérodynamique perdue à l’Espagne, Ferrari reste bloqué sur une configuration qui remonte au printemps. La SF-25 paraît avoir atteint un plafond technique. Elle est désormais devancée par ses rivales dans le domaine crucial de l’aéroélasticité — la capacité d’un élément (comme un aileron) à fléchir dans des limites légales, et ainsi à optimiser l’équilibre entre charge et traînée.
Pour sa part, McLaren a délibérément mis en stand-by ses efforts de flexibilité, comptant sur la stabilité de sa MCL39 et sa marge confortable au championnat pour limiter les risques. Une approche conservatrice mais cohérente avec leur position dans la hiérarchie.
Une fin de saison sous tension
Cette divergence de stratégies pourrait bien faire basculer le dénouement du championnat constructeurs. Ferrari n’a pas livré de mise à jour significative depuis juillet, tandis que ses deux principaux rivaux continuent de pousser leurs solutions aérodynamiques — malgré leurs priorités tournées vers 2026. Le risque pour Maranello est limpide : en investissant dans une zone de développement à rendement limité, l’équipe affaiblit sa capacité à défendre sa 3ᵉ place.
Pendant que Mercedes et Red Bull jouent avec les marges du règlement (notamment TD018), Ferrari subit les contraintes de son propre choix. Cette posture pourrait coûter cher dans le sprint final de la saison.
Re: SF-25
Ils ne se sont pas réveillé. Il n'y a pas de victoire. Le pire c'est Lulu qui attaque Leclerc pour prouver je ne sais quoi.... Cela reste une saison de merde alors que nous devions jouer le titre. Elkann a renouvelé sa confiance en Vasseur mais qui voudrait de sa place?
Après Vasseur tire trop de positif d'un podium... désolé mais ce sont les victoires et ensuite les podiums qui font les titres. Max Verstappen le prouve un peu plus à chaque GP.
https://www.autohebdo.fr/actualites/f1/ ... ustin.html
Après Vasseur tire trop de positif d'un podium... désolé mais ce sont les victoires et ensuite les podiums qui font les titres. Max Verstappen le prouve un peu plus à chaque GP.
https://www.autohebdo.fr/actualites/f1/ ... ustin.html