Jusqu'à présent, Ferrari n'a utilisé qu'un seul de ses cinq jokers d'évolution autorisés sur la durée de vie initiale de cinq ans d'une Hypercar LMH/LMDh : une mise à jour du système de refroidissement des freins introduite à São Paulo en 2024.
Le constructeur n'a communiqué aucun détail supplémentaire concernant les évolutions prévues pour la 499P version 2027.
Le retour au Mans de Ferrari
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Re: Le retour au Mans de Ferrari
Un avant-goût du futur." C'est ainsi que Ferrari a légendé les premières images de la 499P évoluée. Mais plutôt que de simplement donner un aperçu, ces clichés ont révélé une multitude de détails immédiatement perceptibles à l'œil nu.
L'Hypercar a pris la piste fin juillet pour deux journées d'essais à Monza, en vue de ses débuts en WEC l'année prochaine. Le prototype arborait une livrée camouflage noire, blanche et grise, semblable à celle utilisée lors du lancement du programme en 2022. La 499P dans sa configuration actuelle était également en piste, permettant à Ferrari de comparer directement les deux voitures.
Antonio Fuoco et Miguel Molina se sont relayés au volant pour représenter l'équipage de la n°50, tandis qu'Antonio Giovinazzi et Alessandro Pier Guidi, titulaires de la n°51, ont participé à un programme visant à améliorer de manière globale les performances du prototype hybride, propulsé par un V6 turbo dérivé de celui de la 296.
À la veille des 24 Heures du Mans, le directeur technique de Ferrari, Ferdinando Cannizzo, avait clairement indiqué que les évolutions seraient pensées dans une logique d'ensemble plutôt que pour cibler un seul domaine. Il avait expliqué que Ferrari prévoyait d'utiliser "moins de quatre et plus de deux" jokers d'évolution, tout en insistant sur l'importance de rendre la 499P globalement plus performante.
"Vous savez à quel point je suis attaché à l'intégration de la voiture ; tout doit fonctionner harmonieusement. Il nous a semblé que c'était la meilleure façon d'arriver avec un ensemble cohérent. Plutôt que d'utiliser un joker à la fois, nous apporterons un package d'évolutions représentant une véritable intégration globale", avait déclaré Cannizzo.
"Ce ne sera pas une voiture entièrement nouvelle, mais nous travaillons dessus et nous disposons de quatre jokers Evo à utiliser."
Les évolutions visibles avaient été repoussées jusqu'en 2024
À Maranello, Ferrari travaillait depuis longtemps sur la 499P afin d'en exploiter tout le potentiel. Les ingénieurs savaient qu'ils disposaient d'une voiture extrêmement prometteuse, mais dont les qualités devaient être révélées progressivement, grâce à un travail méticuleux.
Le premier problème évident est apparu très tôt, avec des difficultés de gestion de l'usure des pneus. Plutôt que de se reposer sur ses deux victoires consécutives au Mans avec la même voiture (2023 et 2024), Ferrari a utilisé son premier joker Evo à la mi-2024, après son deuxième succès dans la Sarthe, afin de redessiner les écopes de refroidissement des freins arrière. L'aérodynamique avant avait également été revue avec l'ajout de deux ailettes latérales sous les phares.
Le reste du travail a été effectué durant l'hiver, période qui a marqué la véritable transformation, tant technique que "spirituelle", de la 499P. La voiture a ensuite dominé la première moitié de la saison 2025 avec quatre victoires consécutives, tout en progressant sur des circuits qui lui avaient auparavant posé problème, comme Interlagos et Fuji, jusqu'à décrocher tous les titres du WEC.
En fin de la saison dernière, Cannizzo avait reconnu que cet important travail de développement avait été déterminant pour révéler tout le potentiel de la 499P. Mais à ce stade, il restait très peu de pistes de développement avant 2026. Une faiblesse intrinsèque demeurait néanmoins au centre des préoccupations, et c'est précisément sur ce point que Ferrari est désormais intervenue.
Un développement global
À l'ère actuelle des Hypercars (LMH et LMDh), il est naturel que des voitures figées par les règles d'homologation soient conçues pour donner le meilleur d'elles-mêmes dans des conditions bien précises. En d'autres termes, certains constructeurs ont privilégié une voiture capable de gagner avant tout au Mans, quitte à limiter les dégâts sur le reste du calendrier.
Ce qui est évident, c'est la compétitivité de Ferrari au Mans. Ce fut encore le cas cette année : malgré une Balance de Performance jugée moins favorable par l'équipe, la 499P a encore progressé en rythme et en performances globales, donnant de nombreux motifs de satisfaction à Ferrari, indépendamment du résultat final.
L'objectif poursuivi par Cannizzo et son équipe technique est toutefois resté le même : faire de la 499P une voiture polyvalente, capable d'être performante dans toutes les situations, y compris dans les portions lentes qui ont toujours constitué son principal point faible, comme au Brésil ou au Japon, tout en restant compétitive partout. Le package apparu à Monza s'inscrit donc pleinement dans cette philosophie d'amélioration globale.
Cette année, la seule évolution imposée provenait de l'obligation de passer les voitures dans la soufflerie de Windshear afin d'obtenir une nouvelle homologation de la FIA. Ferrari a ainsi dû revoir plusieurs détails mineurs de carrosserie. Associé aux derniers pneus Michelin, ce travail a contribué à orienter le développement vers la version 2027.
À l'avant, plusieurs différences sautent immédiatement aux yeux par rapport à la voiture actuellement engagée en WEC.
Le splitter conserve une forme similaire, mais il est désormais plus relevé et présente des arêtes plus marquées dans sa partie centrale. Deux éléments latéraux supplémentaires apparaissent également, en complément des ailettes situées sous les phares.
Les projecteurs sont plus compacts grâce à l'apparition d'une bande centrale de LED au-dessus du nez, qui remplace les deux petits feux introduits au début de l'année 2024. Les feux blancs situés aux extrémités du nez sont conservés, mais deux nouveaux systèmes d'éclairage apparaissent au-dessus de chacun d'eux, vers les bords extérieurs.
Entre le bouclier avant et le splitter, le système de canalisation de l'air destiné au refroidissement des freins avant a été profondément revu. Les deux prises d'air auparavant intégrées aux logements des phares ont disparu au profit d'une nouvelle paire située de part et d'autre de la bande centrale de LED. Des déflecteurs sous le plancher dirigent ensuite le flux d'air vers les bas de caisse, en passant derrière la partie intérieure des ailes avant.
Il s'agit là d'une autre évolution majeure : une ouverture apparaît désormais entre les passages de roues avant redessinés et les panneaux latéraux, selon une solution déjà aperçue sur les Porsche, Genesis et Toyota.
Au niveau de la partie centrale, les ouïes situées au-dessus des bas de caisse ont été raccourcies et rapprochées du capot, où trois nouvelles ouvertures font leur apparition dans la partie inférieure, près des échappements. Une large ouverture mène également vers le passage de roue arrière, lui aussi entièrement redessiné.
C'est toutefois à l'arrière que les évolutions les plus importantes sont visibles. Si l'aileron de requin conserve des lignes similaires, avec une prise d'air légèrement élargie au-dessus du cockpit, l'aileron arrière adopte un dessin totalement inédit. Les montants latéraux sont désormais doublés et intègrent, dans leur partie supérieure, un double profil horizontal distinct du plan principal.
Plus bas, la seconde aile située au-dessus du diffuseur, qui faisait également office de feu arrière, disparaît au profit d'une bande horizontale de LED rouges intégrée au centre de l'ouverture des passages de roues arrière. On distingue également une séparation dans les profils latéraux, qui remplace les trois ouvertures diagonales présentes sur la voiture actuelle.
La carrosserie arrière a été relevée afin d'accueillir un nouveau diffuseur doté de deux arches nettement plus imposantes. Celles-ci ne sont plus reliées entre elles, mais séparées par une ouverture centrale. L'ensemble est raccordé à une carrosserie entièrement redessinée derrière les roues arrière, dont la nouvelle forme laisse apparaître une large fente à chaque extrémité.
Voilà les principales évolutions visibles sur le prototype aperçu à Monza, même si l'ensemble de ces solutions reste susceptible d'évoluer avant l'homologation définitive de la voiture.
Ferrari s'est montré satisfait du déroulement de cet essai, ce qu'a confirmé le responsable du programme, Antonello Coletta : "Les essais de Monza se sont conclus de manière positive et nous ont permis de mener à bien le programme prévu. Ces deux journées ont été extrêmement précieuses pour commencer à vérifier le fonctionnement de tous les nouveaux éléments testés et identifier les pistes les plus prometteuses, avec l'objectif de finaliser au plus vite les solutions retenues pour la saison prochaine."
L'Hypercar a pris la piste fin juillet pour deux journées d'essais à Monza, en vue de ses débuts en WEC l'année prochaine. Le prototype arborait une livrée camouflage noire, blanche et grise, semblable à celle utilisée lors du lancement du programme en 2022. La 499P dans sa configuration actuelle était également en piste, permettant à Ferrari de comparer directement les deux voitures.
Antonio Fuoco et Miguel Molina se sont relayés au volant pour représenter l'équipage de la n°50, tandis qu'Antonio Giovinazzi et Alessandro Pier Guidi, titulaires de la n°51, ont participé à un programme visant à améliorer de manière globale les performances du prototype hybride, propulsé par un V6 turbo dérivé de celui de la 296.
À la veille des 24 Heures du Mans, le directeur technique de Ferrari, Ferdinando Cannizzo, avait clairement indiqué que les évolutions seraient pensées dans une logique d'ensemble plutôt que pour cibler un seul domaine. Il avait expliqué que Ferrari prévoyait d'utiliser "moins de quatre et plus de deux" jokers d'évolution, tout en insistant sur l'importance de rendre la 499P globalement plus performante.
"Vous savez à quel point je suis attaché à l'intégration de la voiture ; tout doit fonctionner harmonieusement. Il nous a semblé que c'était la meilleure façon d'arriver avec un ensemble cohérent. Plutôt que d'utiliser un joker à la fois, nous apporterons un package d'évolutions représentant une véritable intégration globale", avait déclaré Cannizzo.
"Ce ne sera pas une voiture entièrement nouvelle, mais nous travaillons dessus et nous disposons de quatre jokers Evo à utiliser."
Les évolutions visibles avaient été repoussées jusqu'en 2024
À Maranello, Ferrari travaillait depuis longtemps sur la 499P afin d'en exploiter tout le potentiel. Les ingénieurs savaient qu'ils disposaient d'une voiture extrêmement prometteuse, mais dont les qualités devaient être révélées progressivement, grâce à un travail méticuleux.
Le premier problème évident est apparu très tôt, avec des difficultés de gestion de l'usure des pneus. Plutôt que de se reposer sur ses deux victoires consécutives au Mans avec la même voiture (2023 et 2024), Ferrari a utilisé son premier joker Evo à la mi-2024, après son deuxième succès dans la Sarthe, afin de redessiner les écopes de refroidissement des freins arrière. L'aérodynamique avant avait également été revue avec l'ajout de deux ailettes latérales sous les phares.
Le reste du travail a été effectué durant l'hiver, période qui a marqué la véritable transformation, tant technique que "spirituelle", de la 499P. La voiture a ensuite dominé la première moitié de la saison 2025 avec quatre victoires consécutives, tout en progressant sur des circuits qui lui avaient auparavant posé problème, comme Interlagos et Fuji, jusqu'à décrocher tous les titres du WEC.
En fin de la saison dernière, Cannizzo avait reconnu que cet important travail de développement avait été déterminant pour révéler tout le potentiel de la 499P. Mais à ce stade, il restait très peu de pistes de développement avant 2026. Une faiblesse intrinsèque demeurait néanmoins au centre des préoccupations, et c'est précisément sur ce point que Ferrari est désormais intervenue.
Un développement global
À l'ère actuelle des Hypercars (LMH et LMDh), il est naturel que des voitures figées par les règles d'homologation soient conçues pour donner le meilleur d'elles-mêmes dans des conditions bien précises. En d'autres termes, certains constructeurs ont privilégié une voiture capable de gagner avant tout au Mans, quitte à limiter les dégâts sur le reste du calendrier.
Ce qui est évident, c'est la compétitivité de Ferrari au Mans. Ce fut encore le cas cette année : malgré une Balance de Performance jugée moins favorable par l'équipe, la 499P a encore progressé en rythme et en performances globales, donnant de nombreux motifs de satisfaction à Ferrari, indépendamment du résultat final.
L'objectif poursuivi par Cannizzo et son équipe technique est toutefois resté le même : faire de la 499P une voiture polyvalente, capable d'être performante dans toutes les situations, y compris dans les portions lentes qui ont toujours constitué son principal point faible, comme au Brésil ou au Japon, tout en restant compétitive partout. Le package apparu à Monza s'inscrit donc pleinement dans cette philosophie d'amélioration globale.
Cette année, la seule évolution imposée provenait de l'obligation de passer les voitures dans la soufflerie de Windshear afin d'obtenir une nouvelle homologation de la FIA. Ferrari a ainsi dû revoir plusieurs détails mineurs de carrosserie. Associé aux derniers pneus Michelin, ce travail a contribué à orienter le développement vers la version 2027.
À l'avant, plusieurs différences sautent immédiatement aux yeux par rapport à la voiture actuellement engagée en WEC.
Le splitter conserve une forme similaire, mais il est désormais plus relevé et présente des arêtes plus marquées dans sa partie centrale. Deux éléments latéraux supplémentaires apparaissent également, en complément des ailettes situées sous les phares.
Les projecteurs sont plus compacts grâce à l'apparition d'une bande centrale de LED au-dessus du nez, qui remplace les deux petits feux introduits au début de l'année 2024. Les feux blancs situés aux extrémités du nez sont conservés, mais deux nouveaux systèmes d'éclairage apparaissent au-dessus de chacun d'eux, vers les bords extérieurs.
Entre le bouclier avant et le splitter, le système de canalisation de l'air destiné au refroidissement des freins avant a été profondément revu. Les deux prises d'air auparavant intégrées aux logements des phares ont disparu au profit d'une nouvelle paire située de part et d'autre de la bande centrale de LED. Des déflecteurs sous le plancher dirigent ensuite le flux d'air vers les bas de caisse, en passant derrière la partie intérieure des ailes avant.
Il s'agit là d'une autre évolution majeure : une ouverture apparaît désormais entre les passages de roues avant redessinés et les panneaux latéraux, selon une solution déjà aperçue sur les Porsche, Genesis et Toyota.
Au niveau de la partie centrale, les ouïes situées au-dessus des bas de caisse ont été raccourcies et rapprochées du capot, où trois nouvelles ouvertures font leur apparition dans la partie inférieure, près des échappements. Une large ouverture mène également vers le passage de roue arrière, lui aussi entièrement redessiné.
C'est toutefois à l'arrière que les évolutions les plus importantes sont visibles. Si l'aileron de requin conserve des lignes similaires, avec une prise d'air légèrement élargie au-dessus du cockpit, l'aileron arrière adopte un dessin totalement inédit. Les montants latéraux sont désormais doublés et intègrent, dans leur partie supérieure, un double profil horizontal distinct du plan principal.
Plus bas, la seconde aile située au-dessus du diffuseur, qui faisait également office de feu arrière, disparaît au profit d'une bande horizontale de LED rouges intégrée au centre de l'ouverture des passages de roues arrière. On distingue également une séparation dans les profils latéraux, qui remplace les trois ouvertures diagonales présentes sur la voiture actuelle.
La carrosserie arrière a été relevée afin d'accueillir un nouveau diffuseur doté de deux arches nettement plus imposantes. Celles-ci ne sont plus reliées entre elles, mais séparées par une ouverture centrale. L'ensemble est raccordé à une carrosserie entièrement redessinée derrière les roues arrière, dont la nouvelle forme laisse apparaître une large fente à chaque extrémité.
Voilà les principales évolutions visibles sur le prototype aperçu à Monza, même si l'ensemble de ces solutions reste susceptible d'évoluer avant l'homologation définitive de la voiture.
Ferrari s'est montré satisfait du déroulement de cet essai, ce qu'a confirmé le responsable du programme, Antonello Coletta : "Les essais de Monza se sont conclus de manière positive et nous ont permis de mener à bien le programme prévu. Ces deux journées ont été extrêmement précieuses pour commencer à vérifier le fonctionnement de tous les nouveaux éléments testés et identifier les pistes les plus prometteuses, avec l'objectif de finaliser au plus vite les solutions retenues pour la saison prochaine."